Η απάντηση είναι εύκολη οπωσδήποτε, γιατί η ιστορία επαναλαμβάνεται. Τα γεγονότα όπως εξελίσσονται παρουσιάζουν πολύ μεγάλη ομοιότητα με όσα έλαβαν χώρα στο παρελθόν. Δεκαετίες πριν… Η Ευρώπη είναι μακριά από το μαχητικό 6ης γενιάς. Ή τουλάχιστον πολύ πιο μακριά σε σχέση με τις ΗΠΑ που έχουν κατασκευάσει πρωτότυπο αεροσκάφος και αυτό εκτελεί ήδη δοκιμές (https://defencereview.gr/i-amerikaniki-aeroporia-dimosieyse-f/).
Όπως καταγράφηκε αρκετές φορές στο παρελθόν, οι αποφάσεις παίρνουν πολύ περισσότερο χρόνο για να ληφθούν στην Ευρώπη, ενώ το ίδιο συμβαίνει και με την υλοποίηση οποιουδήποτε αμυντικού προγράμματος, μέσω διακρατικών συνεργασιών. Ειδικά όταν αυτό αφορά την ανάπτυξη και την παραγωγή ενός νέου μαχητικού αεροσκάφους. Ο επιμερισμός του κόστους και ο περιορισμός του ανταγωνισμού στις εξαγωγές, είναι οι παράγοντες που επιβάλλουν τη συνεργασία χωρών, οπότε εκεί είναι που εμφανίζονται και τα προβλήματα.
Γιατί κάθε μία από αυτές τις χώρες επιδιώκει τη μεγιστοποίηση των κερδών που θα αποκομίσει και παράλληλα επιχειρεί να καλύψει και τις ιδιαίτερες – αν υπάρχουν- επιχειρησιακές απαιτήσεις των αεροπορικών της δυνάμεων με βάση το σχεδιασμό τους και τις απειλές που έχουν να αντιμετωπίσουν, καθώς και να εξασφαλίσει και τη μέγιστη δυνατή επιρροή (πολιτική, οικονομική και στρατιωτική) μέσα από ένα τέτοιο πρόγραμμα.
Όλα αυτά συνέβησαν στο παρελθόν και συμβαίνουν και σήμερα. Η ανάπτυξη του Tornado στη δεκαετία του ‘70, εξελίχθηκε σχετικά γρήγορα για δύο κυρίως λόγους. Και οι τρεις εμπλεκόμενες χώρες (Αγγλία, Ιταλία, Γερμανία) συμφωνούσαν ως προς τη βασική επιχειρησιακή απαίτηση που ήθελε τη δημιουργία ενός προηγμένου αεροσκάφους κρούσης νέας γενιάς, ενώ εξαρχής η Βρετανία είχε τον πρωτεύοντα ρόλο και την συνολική εποπτεία.
Ο δεύτερος λόγος ήταν ότι το βιομηχανικό έργο ήταν επαρκές, ενώ και οι εξαγωγικές προοπτικές του αεροσκάφους έδειχναν καλές. Άσχετα με το πώς εξελίχθηκαν τελικά, λόγω του ανταγωνισμού από τα μονοκινητήρια F-16 και Mirage 2000 που τελικά κυριάρχησαν. Η εξέλιξη του προγράμματος Eurofighter υπήρξε από τα αρχικά της στάδια πολύ πιο προβληματική. Για τους Βρετανούς η αεροπορική υπεροχή (Air Superiority) ήταν το ζητούμενο, από τη στιγμή που ο ρόλος αέρος – εδάφους/επιφανείας είχε ήδη καλυφθεί από το Tornado.
To ίδιο ίσχυε επιχειρησιακά και για την Ιταλία αλλά και για τη Γερμανία. Όχι όμως και για τη Γαλλία η οποία έχοντας πάντα υπόψη και τις εξαγωγές, επέμενε σε ένα μαχητικό πραγματικά πολλαπλών ρόλων, με στόχο την αντικατάσταση εφτά διαφορετικών τύπων μαχητικών! Η οριστική αποχώρηση της Γαλλίας από το τραπέζι των διαπραγματεύσεων ήρθε το 1985, αρκετά χρόνια μετά από την έναρξη της διαδικασίας καθορισμού των βασικών χαρακτηριστικών του νέου -τότε- ευρωπαϊκού μαχητικού.
Η επιλογή που έκαναν οι Γάλλοι τότε τους δικαίωσε μετά από 30 ολόκληρα χρόνια… Το Rafale πέτυχε τις πρώτες του εξαγωγικές παραγγελίες το 2015 και σήμερα έχει πλέον αφήσει έτη φωτός πίσω του το Eurofighter-Typhoon στις εξαγωγές, όντας το μοναδικό πραγματικά ανταγωνιστικό προϊόν έναντι των αμερικανικών μαχητικών, σε ολόκληρο το δυτικό κόσμο. Φυσικά ώς ανταγωνιστής των αμερικανικών μαχητικών θα πρέπει να περιληφθεί και το σουηδικό Gripen. Ένα εξαιρετικών δυνατοτήτων σύστημα από κάθε άποψη. Που όμως σε αντίθεση με τα Eurofighter – Typhoon και Rafale χρησιμοποιεί αμερικανικό κινητήρα κατασκευασμένο κατόπιν αδείας εγχώρια (F404 για τα JAS-39A/B/C/D και F414 πάλι της General Electric για τα E/F) και πολλά όπλα.
Τα τελευταία χρόνια η Ευρώπη βρίσκεται για άλλη μία φορά μπροστά σε μία ίδια διαδικασία. Αυτή της ανάπτυξης μαχητικού 6ης γενιάς. Οι Σουηδοί από ότι όλα δείχνουν θα προσχωρήσουν στο πρόγραμμα Tempest (FCAS-TI/Future Combat Air System- Technology Initiative). Πού φαινομενικά εξελίσσεται χωρίς προβλήματα και καθυστερήσεις από τους δύο κύριους εταίρους του. Τη βρετανική BAE Systems και την ιταλική Leonardo. Δεν ισχύει το ίδιο για το γαλλογερμανικό FCAS (ή SCAF- Système de Combat Aérien du Futur) ή NGF. Στο πρόγραμμα που έχουν επισήμως προσχωρήσει και οι Ισπανοί, εξακολουθεί να υφίσταται διαμάχη μεταξύ της Dassault Aviation και της Airbus Defense που περιλαμβάνει τη γερμανική και την ισπανική συμμετοχή.
Μέχρι που έχει προχωρήσει το πρόγραμμα FCAS – SCAF
To καλοκαίρι του 2021, υπογράφηκε η τρίτη κατά σειρά συμφωνία στο πλαίσιο του προγράμματος (Implementary Agreement n.3 – IA3). Αυτή περιγράφει το σύνολο των δραστηριοτήτων που θα υλοποιηθούν την περίοδο 2021-2027 και έγινε παρουσία των Υπουργών Αμύνης των τριών χωρών (και οι τρεις γυναίκες…) στις 31 Αυγούστου του 2021. Το τελικό της κείμενο επεξεργάστηκε και προετοιμάστηκε από τις αρμόδιες Υπηρεσίες Αμυντικών Ερευνών και Προμηθειών. Της γερμανικής BMVg, της γαλλικής DGA και της ισπανικής DiGAM.
Παρά το σημαντικό αυτό βήμα, τα προβλήματα δεν έχουν τελειώσει και η βιωσιμότητα του FCAS δεν είναι ακόμα διασφαλισμένη. Η συνεχιζόμενη διαμάχη μεταξύ Παρισιού και Βερολίνου, είναι σχετική με το ποιος θα έχει καθολική πρόσβαση στις κρίσιμες τεχνολογίες του προγράμματος, αλλά και τον πρώτο λόγο σε αυτό. Η Dassault Aviation δέχθηκε η γαλλική πλευρά να κάνει παραχωρήσεις σε όλους τους τομείς, όπως η απόδοση πλήρους πρόσβασης και σημαντικού έργου σε σκάφος, κινητήρα και συστήματα.
Αυτό που δεν δέχεται η γαλλική πλευρά είναι το γερμανικό και ισπανικό τμήματα της Airbus Μilitary να έχουν λόγω του αθροιστικά μεγαλύτερου ποσοστού τους, πλήρη πρόσβαση σε ευαίσθητες και κρίσιμες τεχνολογίες που έχουν εξελιχθεί στη Γαλλία, καθώς και τον πρώτο λόγο σχετικά με οποιαδήποτε εξέλιξη στο πρόγραμμα και στο πώς θα διαμορφωθεί τελικά.
Η γαλλική DGA ανέλαβε την υπογραφή των επιμέρους συμβάσεων για την απόδοση έργου στις εταιρείες που συμμετέχουν σε αυτή τη φάση, αλλά αν και έχουν περάσει έξι σχεδόν μήνες από την υπογραφή της ΙΑ3, δεν έχουν υπογράψει όλοι. Η Αirbus Germany που έχει αναλάβει έργο σχετικό με τη δημιουργία του Combat Cloud και των μη επανδρωμένων συστημάτων που θα λειτουργούν συνδυαστικά με το FCAS (ονομάζονται Remote Effectors ή Remote Carriers), έχει υπογράψει τα σχετικά συμβόλαια. Και είναι η μόνη.
Η κοινοπραξία EUMET των Safran Aircraft Engines και MTU Aero Engines θα υπογράψει σύντομα. Η Dassault Aviation παρά το ότι έχει το ρόλο του κύριου ανάδοχου του προγράμματος, επίσης δεν έχει υπογράψει αφού βρίσκεται ακόμα σε διαπραγματεύσεις με την Airbus Defense. Λίγο πριν το τέλος του 2021, η ΥΠΑΜ της Γαλλίας, Φλοράνς Παρλί δήλωσε σε συνέντευξή της ότι: “Υπάρχουν ακόμη σημαντικά ζητήματα που πρέπει να διευθετηθούν. Γιατί είναι δύσκολα τα πράγματα; Επειδή επιμένουμε ότι σε μία βασική αρχή που είναι αυτή της ύπαρξης ενός ηγέτη σε κάθε κομμάτι του προγράμματος, με σαφείς και ξεκάθαρες αρμοδιότητες”.
Η γαλλική πλευρά μέσω της Dassault Aviation, επιδιώκει την ολική ευθύνη διαχείρισης του προγράμματος, καθώς και την αποκλειστική ευθύνη για την ανάπτυξη του συστήματος ελέγχου πτήσης του FCAS, της αρχιτεκτονικής συστημάτων και λογισμικού που θα καθορίσει και τις επιχειρησιακές δυνατότητες και τα χαρακτηριστικά, τη διαμόρφωση του πιλοτηρίου και των δυνατοτήτων διασύνδεσης ανθρώπου-μηχανής (man-machine interface) μαζί με τα χαρακτηριστικά χαμηλής παρατηρησιμότητας (VLO-Stealth).
Τις δυσκολίες υλοποίησης της ΙΑ3 και μάλιστα εντός χρονοδιαγράμματος, επισήμανε μέσω δηλώσεων του και ο διευθύνων σύμβουλος της Dassault Aviation και ταυτόχρονα πρόεδρος της Ένωσης Βιομηχανιών και Εταιριών Μεταλλουργίας της Γαλλίας, σε συνέντευξη Τύπου σε οικονομικούς αναλυτές και δημοσιογράφους. “Έχουμε δυσκολίες με την Airbus. Δεν είναι εύκολο να διαπραγματεύεσαι με τους Γερμανούς” δήλωσε, για να καταλήξει λέγοντας: “Η Airbus πρέπει να αποδεχθεί ότι η τεχνογνωσία βρίσκεται στη Γαλλία και πουθενά αλλού”.
Παράλληλα ο Γάλλος αξιωματούχος διευκρίνισε τη σημαίνει Plan B για τη χώρα του στο πρόγραμμα FCAS: “Σε περίπτωση που οι διαπραγματεύσεις με την Αirbus ναυαγήσουν, δεν σημαίνει ότι θα προχωρήσουμε κατ’ ανάγκη μόνοι μας. Θα καλέσουμε και άλλες ευρωπαϊκές δυνάμεις να συμμετάσχουν στο πρόγραμμα, με διαφορετικό τρόπο. Η ιδέα μας σχετικά με το πώς πρέπει να είναι οργανωμένη η βιομηχανία και το πώς πρέπει να λειτουργήσει για να δημιουργηθεί ένα νέο μαχητικό, είναι διαφορετική”.
Η εμπλοκή των ευρωπαϊκών εταιρειών
Την περίοδο που διαδραματίζονται όλα αυτά, οι εξαγωγικές επιτυχίες του Rafale, που όντως έχουν αυξηθεί κατακόρυφα αμέσως μετά την ανακοίνωση της πρώτης ελληνικής παραγγελίας (ακολούθησαν μέσα στον ίδιο χρόνο πέρα από τα έξι ακόμα ελληνικά Rafale, η επαναληπτική παραγγελία της Αιγύπτου για 30 μονάδες, η παραγγελία της Κροατίας, των ΗΑΕ και της Ινδονησίας…), έχουν δώσει σημαντική διαπραγματευτική ισχύ στη γαλλική πλευρά που δείχνει αποφασισμένη να επιβάλλει την πρωτοκαθεδρία της στο FCAS.
Οι Γερμανοί από την άλλη πλευρά που έχουν ήδη υπογράψει την παραγγελία μαχητικών Super Hornet και Growler (https://defencereview.gr/syndyasmo-f-a-18-super-hornet-e-a-18-growler-kai-eurofighter-exetazei-i-ger/), καθώς και ναυτικής συνεργασίας P-8A Poseidon (https://defencereview.gr/pente-aeroskafi-naytikis-synergasia/), φέρονται να συζητούν με τις ΗΠΑ και το ενδεχόμενο προμήθειας μαχητικών F-35. To ίδιο ισχύει και για τους Ισπανούς, αν και σε πολύ μικρότερο βαθμό.
Δημοσιεύματα έγκυρων πηγών αναφέρουν ότι η Ισπανία εξακολουθεί να εξετάζει, ώς μόνη εναλλακτική διαθέσιμη λύση άλλωστε, την προμήθεια μαχητικών χαρακτηριστικών STOVL τύπου F-35B για την αντικατάσταση των AV-8B Harrier II, που αξιοποιεί επιχειρησιακά επάνω στο Juan Carlos I (L61). Αυτό που επαναλαμβάνεται ώς εξέλιξη στο πρόγραμμα FCAS/SCAF/NGF, στο οποίο το DR έχει ήδη κάνει εκτενή αναφορά (https://defencereview.gr/fcas-kai-tempest-ta-eyropaika-programmata-machit/), μαζί με το ιταλοβρετανικό Tempest, είναι ότι κάθε χώρα προσπαθεί με βάση τα ιδιαίτερα συμφέροντα και τις επιχειρησιακές της απαιτήσεις, να προσαρμόσει και τα οφέλη της από μία τέτοιου είδους και μεγέθους συνεργασία.
Η Γερμανία χρησιμοποιεί τις προμήθειες υλικού και συστημάτων από τις ΗΠΑ ώς μέσο άρσης της πίεσης που δέχεται από την αμερικανική πλευρά, τόσο για τον αγωγό μεταφοράς ρωσικού φυσικού αερίου Nordstream II, όσο και για την αύξηση των αμυντικών της δαπανών σε επίπεδα ακόμη και μεγαλύτερα του 2% του ΑΕΠ, βάσει των νατοϊκών απαιτήσεων – υποχρεώσεων, ενώ οι Ισπανοί που δεν διαθέτουν αεροπλανοφόρο με καταπέλτες επιτάχυνσης αεροσκαφών, χρησιμοποιούν την επιχειρησιακή ανάγκη που – ούτως ή άλλως – έχουν για την απόκτηση F-35B, ώς διαπραγματευτικό χαρτί…
Όπως προαναφέρθηκε η Airbus Germany θα αναλάβει το εξαιρετικά σημαντικό κομμάτι του Combat Cloud, μαζί με τα συστήματα Remote Effectors. Η ανάπτυξη τους θα γίνει σε συνεργασία με την MBDA στο πλαίσιο του υποπρογράμματος NGWS (Next Generation Weapon System). Τα Remote Effectors ή Remote Carriers είναι μη επανδρωμένα αεροσκάφη που θα ελέγχονται και από το FCAS και θα λειτουργούν συνδυαστικά με αυτό κατά τη διάρκεια αποστολών εναντίον στόχων στον αέρα, ή το έδαφος και την επιφάνεια της θάλασσας. Στόχος είναι δε να έχουν και τη δυνατότητα μεταφοράς όπλων… Δεν θα χρησιμοποιούνται δηλαδή μόνο ώς συστήματα ISR και στοχοποίησης.
Οι εταιρείες που εμπλέκονται στο NGWS, είναι οι MBDA France, MBDA Germany, Airbus GmbH και η ισπανική κοινοπραξία SATNUS που με τη σειρά της απαρτίζεται από τις εταιρείες GMV, TECNOBIT και SENER. Remote Carriers όμως θα χρησιμοποιεί και το ιταλοβρετανικό Tempest. Εδώ επομένως υπάρχει η προοπτική της ανάπτυξης κοινών τέτοιων συστημάτων μη επανδρωμένων αεροσκαφών και για τα δύο ευρωπαϊκά μαχητικά 6ης γενιάς.
Για το σκοπό αυτό θα αξιοποιηθεί η εμπειρία που έχει μέχρι σήμερα αποκτηθεί από τη διαδικασία ανάπτυξης του νέου πυραύλου οριζόντιας πτήσης, μεγάλων αποστάσεων FC/ASW (Future Cruise/Anti-Ship Weapon), μέσω της συνεργασίας των MBDA UK και MBDA France (https://defencereview.gr/dsei-2019-i-olokliromeni-protasi-tis-mbda-gia-t/). Το νέο αυτό προηγμένο όπλο δεν θα αντικαταστήσει μόνο τους SCALP-EG και Exocet, αλλά από ότι όλα δείχνουν θα χρησιμοποιηθεί και ως βάση σχεδίασης των μη επανδρωμένων Remote Carriers.
Που θα είναι φυσικά μεγαλύτερων διαστάσεων, αλλά θα μοιράζονται κοινά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά, όπως και ιδιότητες VLO (stealth). Από όλα αυτά προκύπτει το συμπέρασμα ότι τεχνολογικά η Ευρώπη δεν βρίσκεται πίσω από τις ΗΠΑ. Σε πολλούς μάλιστα τομείς προηγείται… Η υποχρεωτική συνεργασία μεταξύ χωρών και εταιρειών ή τμημάτων εταιρειών, είναι αυτή που σε συνδυασμό με τα διαφορετικά συμφέροντα και τις στοχεύσεις, καθυστερούν τη λήψη κρίσιμων αποφάσεων. Που με τη σειρά τους επηρεάζουν αρνητικά τα χρονοδιαγράμματα.
Πώς επηρεάζεται η ελληνική αποτρεπτική ισχύς;
Θα πρέπει συνεπώς να θεωρείται δεδομένο ότι ακόμη και αν τελικά η πτήση πρωτοτύπου επίδειξης τεχνολογίας του FCAS, επιτευχθεί ώς στόχος μέχρι το 2027, αυτό δεν θα εισέλθει σε υπηρεσία πριν από το 2035, ή ακόμα και το 2040, αν οι εξελίξεις δεν επιταχυνθούν. Την ίδια στιγμή στις ΗΠΑ το πρωτότυπο επίδειξης τεχνολογίας του 6ης γενιάς NGAD (https://defencereview.gr/i-amerikaniki-aeroporia-dimosieyse-f/), πετά πτήσεις δοκιμών, με την προοπτική να καταστεί επιχειρησιακά διαθέσιμο, ακόμα και πριν από το τέλος της δεκαετίας που διανύουμε!
Η Αμερικανική Αεροπορία κυρίως, αλλά και το Ναυτικό έχουν καταστήσει πλέον σαφές ότι εξετάζουν πληθώρα εναλλακτικών ώς προς τη μελλοντική σύνθεση της δύναμης των μαχητικών τους, θεωρώντας ότι η περικοπή του αριθμού των μαχητικών F-35 προς προμήθεια, θα πρέπει να είναι δεδομένη από τη στιγμή που αυτές οι εναλλακτικές αποδείξουν ότι είναι οικονομικά, τεχνικά και επιχειρησιακά αποδοτικές. Αυτός είναι άλλος ένας λόγος για τον οποίο η Ελλάδα δεν θα πρέπει να βιαστεί σε ότι αφορά στην απόκτηση του F-35.
Η μελέτη των διαθέσιμων στοιχείων αποδεικνύει ότι η Ελλάδα θα πρέπει να επενδύσει σε χαμηλού κόστους και υψηλής επιχειρησιακής απόδοσης λύσεις για την Πολεμική Αεροπορία. Σε δεύτερο χρόνο και με πολύ μεγαλύτερη ασφάλεια, μπορεί να επιλέξει τις μελλοντικές της εξοπλιστικές κινήσεις. Από τη στιγμή που αποφασίστηκε η σημαντική επένδυση (προσομοιωτής, όπλα, υποδομές υποστήριξης, εκπαίδευσης και συντήρησης και εξοπλισμός εξυπηρέτησης στο έδαφος) στο Rafale, επιβάλλεται η αξιοποίησή της και για την λειτουργία μίας δεύτερης Μοίρας.
Το να δαπανηθούν άμεσα κονδύλια για την εισαγωγή ενός ακόμα τύπου, άρα να γίνει άλλη μία τεράστια επένδυση σε υποδομές για μία μόλις Μοίρα, είναι προφανώς απαγορευτικό. Από την άλλη πλευρά η συμμαχία με το Ισραήλ, καθιστά διαθέσιμα κρίσιμα επιχειρησιακά, αερομεταφερόμενα όπλα (SPICE, Rampage) που αυξάνουν κατακόρυφα την απόδοση του στόλου των μαχητικών F-16 σε ρόλους προβολής επίγειων στόχων. Εκεί εντοπίζεται ο συνδυασμός χαμηλού κόστους με πολύ υψηλή απόδοση. Η Πολεμική Αεροπορία έχει τη δυνατότητα αναβαθμίζοντας και τις παλιές εκδόσεις του F-16 (Block 30 και Block 50) στο επίπεδο Block 50M να ομογενοποιήσει το στόλο των μαχητικών της με πολύ χαμηλό κόστος και να αποκομίσει πολλαπλά επιχειρησιακά οφέλη, κερδίζοντας πολύτιμο χρόνο. Που θα της επιτρέψει να διαμορφώσει τη μελλοντική της μορφή για τις επόμενες δεκαετίες.
