Πριν αναφερθούμε στο Β΄ Μέρος του αφιερώματος στα ελληνικά ΑΣΕΠΕ, στην εισαγωγή τους σε υπηρεσία στην Πολεμική Αεροπορία και το επιχειρησιακό τους αποτύπωμα που είναι πραγματικά τεράστιο, θα πάμε σε ορισμένες κρίσιμες κατά την άποψή μας διευκρινίσεις, με βάση τα σχόλιά σας. Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει οπωσδήποτε να επισημανθεί, είναι ότι η σύμβαση που υπογράφηκε με τους Σουηδούς, ήταν ιδιαίτερα επωφελής για την Ελλάδα και μακροπρόθεσμα και για τους ίδιους. Εξηγούμε το γιατί…
Καθυστέρησαν να πετύχουν την πλήρη και ασφαλή διασύνδεση. Είχαν μάλιστα εκείνη την εποχή (2003-2004) γνωστοποιήσει ότι ανέπτυξαν (έγραψαν όπως λέγεται στη σχετική αργκό…) ειδικό λογισμικό με περισσότερες από δύο εκατομμύρια γραμμές κώδικα! Σημειώστε ότι το λογισμικό λειτουργίας και διασύνδεσης των συστημάτων αποστολής και πτήσης του μαχητικού F-35, τα προβλήματα του οποίου δεν έχουν ακόμη επιλυθεί και στην συγκεκριμένη διαδικασία πλέον έχουν εμπλακεί και αμερικανικά πανεπιστήμια, ξεπερνά τα οκτώ εκατομμύρια γραμμές κώδικα.
Την καθυστέρηση αυτή την πλήρωσαν κανονικότατα. Κατέβαλλαν στο ακέραιο το σύνολο των χρημάτων που προέβλεπαν οι ρήτρες καθυστερήσεων. Και είχαν επίσης διευκρινίσει ότι εις γνώση τους ανέλαβαν το ρίσκο και ζημιώθηκαν από το ελληνικό πρόγραμμα, αφού είχαν αποφασίσει να εκμεταλλευτούν τις απαιτήσεις της Πολεμικής Αεροπορίας για να δημιουργήσουν ένα από κάθε πλευρά ολοκληρωμένο σύστημα ΑΣΕΠΕ, που θα τους εξασφάλιζε πολύ καλές πιθανότητες επικράτησης απέναντι στον ανταγωνισμό από την πλευρά των ΗΠΑ. Τεράστιο το ρίσκο του εγχειρήματος. Δαυίδ εναντίον Γολιάθ στην κυριολεξία…
Οι εξελίξεις του δικαίωσαν απολύτως. Τελικά δηλαδή, παρά το ότι έχασαν πολλά χρήματα από το ελληνικό πρόγραμμα, βγήκαν κερδισμένοι από αυτό! Συνολικά κατασκευάστηκαν και παραδόθηκαν 18 μονάδες (EMB-145AEW&C) στις αεροπορίες της Βραζιλίας, του Μεξικό, της Ινδίας και της Ελλάδας. Από αυτά τα προγράμματα αντλήθηκαν κρίσιμα κεφάλαια για την ανάπτυξη του GlobalEye. Η οποία ξεκίνησε επισήμως από τον Φεβρουάριο του 2016, μετά από την υπογραφή σύμβασης με τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα για την κατασκευή και παράδοση δύο αεροσκαφών ΑΣΕΠΕ, έναντι 1,27 δισεκατομμυρίων δολαρίων, μόλις τρεις μήνες νωρίτερα. Το Νοέμβριο του 2015.
Δύο χρόνια μετά, τον Φεβρουάριο του 2017, τα ΗΑΕ άσκησαν το δικαίωμα προαίρεσης (option) που είχαν για άλλο ένα σύστημα, καταβάλλοντας 238 εκατομμύρια δολάρια επιπλέον. Επίσης, η Σουηδική Αεροπορία σχεδιάζει την αγορά δύο GlobalEye. Το σύστημα ΑΣΕΠΕ του τύπου προωθείται εμπορικά εδώ και αρκετά χρόνια, σε συνδυασμό με το Gripen E (Gripen NG) και φυσικά είναι ευθέως ανταγωνιστικό του αμερικανικού Ε-7 Wedgetail, αλλά και του “ναυτικού” E-2D Advanced Hawkeye.
To Hawkeye 2000 (E-2C) ήταν η προηγούμενη έκδοση παραγωγής, εξοπλισμένη με το μηχανικής σάρωσης ραντάρ APS-145 και ελικοστρόβιλους Τ56. Ίδιου τύπου, αλλά διαφορετικής έκδοσης με αυτούς του C-130 μέχρι την έκδοση – Η και φυσικά διαφορετικούς από τους Allison AE2100D3 που εξοπλίζουν το C – 130J που από το 1998 βρίσκεται σε παραγωγή. Επομένως σε περίπτωση που η Ελλάδα επέλεγε C-130 ώς φορέα για το ραντάρ Erieye, αλλά και για τα άλλα συστήματα του ΑΣΕΠΕ (RWR, ECM, ESM/ELINT), είτε αυτό ήταν της έκδοσης – Η, είτε της έκδοσης – J, θα χρειαζόταν να δαπανήσει υπερδιπλάσιο ποσό χρημάτων.
Γιατί οι δοκιμές ενσωμάτωσης και πιστοποίησης θα ήταν χρονοβόρες και εκτεταμένες. Επίσης, το κόστος ανά ώρα πτήσης και της συντήρησης, θα ήταν σημαντικά μεγαλύτερα λόγω της ύπαρξης τεσσάρων κινητήρων. Από την άλλη πλευρά το Ε-2C, πέραν του μηχανικής σάρωσης ραντάρ, επειδή είναι στροβιλοελικοφόρο, είχε και το μειονέκτημα των υποδεέστερων επιδόσεων ύψους, ταχύτητας και βαθμού ανόδου, σε σχέση με το ΕΜΒ-135Η, ενώ έχει και μικρότερης διατομής άτρακτο. Η καμπίνα του αμερικανικού αεροπλάνου δηλαδή είναι πιο στενή, μικρότερης διαμέτρου.
Πράγμα που συνεπάγεται μεγαλύτερη κόπωση για το πλήρωμα συνολικά και τους ελεγκτές αεράμυνας ειδικότερα, κατά τη διάρκεια πολύωρων αποστολών. Μόνο από πλευράς αυτονομίας υπερείχε το Hawkeye. Μπορούσε δηλαδή να παραμείνει on station για περισσότερο χρόνο σε σχέση με το EMB-145H. Επομένως, από κάθε σχεδόν πλευρά, η επιλογής εκείνης της εποχής ήταν η καλύτερη για την Ελλάδα.
Αρκεί να λάβει υπόψη κανείς ότι αν είχε επιλεγεί το Hawkeye 2000, θα έπρεπε ήδη η Πολεμική Αεροπορία να αναζητά τον αντικαταστάτη του. Δηλαδή ΑΣΕΠΕ με ραντάρ σταθερής διάταξης (AESA)… Γιατί το E-2C δεν είναι αναβαθμίσιμο σε E-2D. To Advanced Hawkeye μόνο καινούριο μπορεί να αγοραστεί. Όλα αυτά βέβαια είναι ιστορία. Απαντούν όμως σε πολλά ερωτήματα. Σε ότι αφορά στα κόστη, τόσο της υποστήριξης, όσο και μίας ενδεχόμενης αναβάθμισης του ραντάρ PS-890, παλιότερα είχε γίνει εκτενής αναφορά με όσα στοιχεία υπήρχαν διαθέσιμα ( https://defencereview.gr/to- mellon-ton-ellinikon-asepe-i-anagka/ ).
Συνεπώς ακόμη και αν η Ελλάδα δεν έχει τη δυνατότητα να αποκτήσει το νεότερο και υψηλότερων επιδόσεων ολοκληρωμένο σύστημα ΑΣΕΠΕ, GlobalEye, μπορεί για πολλά ακόμη χρόνια να αξιοποιήσει με πραγματικά πολύ υψηλές επιδόσεις και δυνατότητες τα τέσσερα EMB-145H που διαθέτει. Επιδόσεις και δυνατότητες που θα βελτιωθούν περαιτέρω εφόσον αναβαθμιστεί το ραντάρ του αεροσκάφους. Τελευταίες πληροφορίες αναφέρουν ότι το πρόγραμμα έχει ήδη πάρει προτεραιότητα, μαζί με την αναζήτηση αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασμού.
Η ένταξη σε υπηρεσία και οι πρώτες εντυπώσεις
Από το φθινόπωρο του 2004 και μετά, οι προσπάθειες της κατασκευάστριας κοινοπραξίας εστιάστηκαν κυρίως στην ολοκλήρωση της διασύνδεσης των επιμέρους συστημάτων αποστολής του αεροσκάφους, όπως προαναφέρθηκε. Εντωμεταξύ, σε ειδικά διαμορφωμένο τμήμα του μεγάλου υποστέγου της 380 Μοίρας ΑΣΕΠΕ στήθηκε ένα πλήρες σύστημα προσομοίωσης σεναρίων εναέριας επιτήρησης και ελέγχου μέσα από τις κονσόλες των πέντε σταθμών εργασίας των ελεγκτών αεράμυνας, που υπάρχουν και στο πραγματικό αεροσκάφος.
Το σύστημα αυτό, που ονομάζεται Mission Training System (MTS), περιλαμβάνει δύο αίθουσες. Στην πρώτη είναι εγκατεστημένοι οι πέντε σταθμοί εργασίας των ελεγκτών αεράμυνας με τις κονσόλες τους, ακριβώς όπως και στο πραγματικό αεροσκάφος και στη δεύτερη υπάρχει μία σχετικά μεγάλη κονσόλα δύο θέσεων από την οποία δύο εκπαιδευτές μπορούν να εισάγουν στο σύστημα (το οποίο χρησιμοποιεί έναν αρκετά ισχυρό κεντρικό υπολογιστή) πληθώρα σεναρίων, εντοπισμού και αναγνώρισης ιπτάμενων στόχων, καθοδήγησης φίλιων μαχητικών σε περιβάλλον κορεσμένο από αεροσκάφη ή παρεμβολές κ.ο.κ.
To MTS παραλήφθηκε μαζί με τα αεροσκάφη. H διαδικασία αποδοχής-παραλαβής τους από την Πολεμική Αεροπορία, ολοκληρώθηκε μέσα στο 2008 και έδειξε άμεσα το μεγάλο της επιχειρησιακό όφελος. Δεδομένου ότι στην Ελλάδα και στις τάξεις των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων, δεν υπήρχαν ακόμη συστήματα εξοπλισμένα με Link 16 σε υπηρεσία, το συγκεκριμένο σύστημα ζεύξης δεδομένων επάνω στο ΕΜΒ-145H AEW&C, αξιολογήθηκε σε συνεργασία με τις Μοίρες F-16 της USAF που επιχειρούν από το αεροδρόμιο του Aviano στην Ιταλία.
Οι Αμερικανοί εντυπωσιάστηκαν από τις δυνατότητες του ελληνικού ΑΣΕΠΕ, τονίζοντας ότι είναι πραγματικός πολλαπλασιαστής ισχύος, από τη στιγμή που μπορεί να δώσει εικόνα της τακτικής κατάστασης σε ολόκληρο το Αιγαίο και το Ιόνιο ταυτόχρονα, πετώντας πάνω από την ηπειρωτική Ελλάδα, μέσω Link 16 και Link 11. Κατά τις πτήσεις συνεργασίας με τα αμερικανικά F-16, οι Έλληνες ελεγκτές αεράμυνας, μπορούσαν να δουν σε πραγματικό χρόνο όχι μόνο τους στόχους που είχαν εγκλωβίσει τα μαχητικά και τα όπλα που μετέφεραν, αλλά ακόμη και την ποσότητα καυσίμου που είχαν στις δεξαμενές τους και τον ρυθμό με τον οποίο αυτή καταναλώνονταν κάθε λεπτό!
Επρόκειτο για μία πραγματικά πολύτιμη νέα δυνατότητα για την Πολεμική Αεροπορία, αλλά και το σύνολο των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων και κέντρων διοίκησης, από τη στιγμή που επέτρεπε την ασφαλή μετάδοση ή ανταλλαγή πληθώρας πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο και κατ’ επέκταση την ακριβή σύνθεση της πραγματικής τακτικής κατάστασης σε οποιοδήποτε χώρο, στη θάλασσα ή τον αέρα. Αυτό αποδείχθηκε και κατά τη διάρκεια αποστολών που εκτέλεσε η 380 Μοίρα σε συνεργασία με μονάδες επιφανείας του Πολεμικού Ναυτικού που είναι εξοπλισμένες με συστήματα Link 11.
Στις αποστολές αυτές τα σκάφη του ΠΝ είχαν για πρώτη φορά συνολική εικόνα των κινήσεων όλων σχεδόν των σκαφών που έπλεαν στο Αιγαίο, σε πραγματικό χρόνο… Ακόμη και αυτών που έπλεαν εκατοντάδες χιλιόμετρα μακριά και ήταν «κρυμμένα» πίσω από μεγάλα ή μικρά νησιά! Αυτό σε συνδυασμό με το γεγονός ότι το ολοκληρωμένο σύστημα ΕSM του αεροσκάφους, μπορεί να καταγράψει και να «αναγνωρίσει» κάθε μορφής ηλεκτρονική εκπομπή, δίνει τη δυνατότητα στα σκάφη του Πολεμικού Ναυτικού, αλλά και σε αεροσκάφη οπλισμένα με πυραύλους αέρος-επιφανείας, να στοχοποιήσουν πλοία επιφανείας σε μεγαλύτερες αποστάσεις και σε «τυφλές» περιοχές, με πολύ μεγαλύτερη ασφάλεια και αποτελεσματικότητα.
Η εξέλιξη του ραντάρ PS-890 Εrieye και τα βασικά χαρακτηριστικά του
Η ανάπτυξη του ραντάρ Erieye ξεκίνησε στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’80, μετά από απαίτηση της σουηδικής κυβέρνησης, για λογαριασμό της Σουηδικής Αεροπορίας. Ο εξοπλισμός που πλαισιώνει το σύστημα, όπως οι πέντε σταθμοί εργασίας των ελεγκτών αεράμυνας, το σύστημα ψύξης των υπομονάδων και το σύστημα τροφοδοσίας, απαρτίζεται από εξαρτήματα που μπορούν να βρεθούν στο ελεύθερο εμπόριο (COTS-Commercial Of The Shelf components), ενώ το ίδιο συμβαίνει και με τον περιφερειακό εξοπλισμό των άλλων συστημάτων αποστολής που φέρει το αεροσκάφος.
Μία από τις βασικές προδιαγραφές του συστήματος ήταν η απαίτηση ακτίνας έρευνας τουλάχιστον 450 χιλιομέτρων από ύψος 15.000 περίπου ποδών. Η ολοκλήρωση της ανάπτυξης του συστήματος έγινε μέσα στο 1995 και οι πρώτες παραδόσεις στη Σουηδική Αεροπορία έγιναν μέσα στο 1996. Η πρώτη πτήση του συστήματος επάνω σε αεροσκάφος Saab 340, που η Σουηδική Αεροπορία ονόμασε Argus S 100B, πραγματοποιήθηκε την 1η Ιουλίου του 1994. Η παραγγελία της Σουηδικής Αεροπορίας αφορούσε έξι τέτοια αεροσκάφη και ανήλθε σε 500 εκατομμύρια σουηδικές κορώνες περίπου.
Το ραντάρ πλευρικής κάλυψης ΡS-890 Erieye χρησιμοποιεί κεραία ενεργού ηλεκτρονικής σάρωσης με 192 συνολικά μονάδες εκπομπής και λήψης. Το μήκος της ανέρχεται σε εννέα μέτρα και το βάρος της είναι περίπου 900 κιλά. Το σύστημα λειτουργεί στην μπάντα -S (2 έως 4GHz) και -Η (3 έως 4GHz) και, βάσει κατασκευαστή, παρέχει πλήρη περιμετρική κάλυψη 360 μοιρών. Υπο περιορισμούς στις επιδόσεις του όμως, σε εύρος 30 μοιρών μπροστά και πίσω από το αεροσκάφος.
Με άλλα λόγια, το σύστημα αποδίδει το μέγιστο των δυνατοτήτων του 150 μοίρες δεξιά και αριστερά του διαμήκη άξονα του αεροσκάφους και αυτός είναι ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους υπάρχει συμπληρωματική κάλυψη στους τομείς εύρους 30 μοιρών μπροστά και πίσω από το αεροσκάφος από τα πρόσθετα συστήματα αποστολής (IFF, αυτοπροστασίας και ES/ELINT).
Η λειτουργία του ραντάρ και η διασύνδεση των συστημάτων αποστολής γίνεται μέσω του συστήματος αποστολής FSR 90. H ακτίνα έρευνας του ραντάρ Erieye φτάνει τα 350 χιλιόμετρα για στόχους μεγέθους μαχητικού αεροσκάφους, ακόμη και όταν αυτοί πετούν σε μικρά ύψη και πάνω από έδαφος. Η ακτίνα φυσικά αυξάνεται σε περίπτωση ιχνηλάτησης μεγαλύτερων αεροσκαφών ή πλοίων στην επιφάνεια της θάλασσας. Στο κατακόρυφο επίπεδο το σύστημα παρέχει τη δυνατότητα εντοπισμού στόχων από το επίπεδο της θάλασσας μέχρι και τα 82.000 πόδια.
Οι βασικές διαφορές του ελληνικού συστήματος με αυτό που αξιοποιείται από τη Σουηδική Αεροπορία εντοπίζονται στο ότι έχει ακόμη καλύτερες επιδόσεις (ακτίνα και ύψος έρευνας), επειδή χρησιμοποιεί ισχυρότερες μονάδες παροχής ισχύος, αλλά και αναβαθμισμένο λογισμικό με 2,5 εκατομμύρια γραμμές κώδικα. Το ελληνικό σύστημα επίσης διαφέρει ως προς το ότι μπορεί να εκτελέσει σάρωση υπό μορφή δέσμης εύρους μιας μόλις μοίρας (beam sharpening). Το εύρος αυτό αυξάνεται βέβαια κατά τη διαδρομή της σάρωσης, αλλά μέσω της τεχνικής αυτής εξασφαλίζεται ακόμη μεγαλύτερη αντοχή σε περίπτωση παρεμβολής ακόμη και από ισχυρά συστήματα αντιμέτρων…
Όσο για τον αριθμό των στόχων που μπορεί ταυτόχρονα να ιχνηλατεί το σύστημα, αυτός δεν έχει γνωστοποιηθεί από την εταιρεία ή την Π.Α. Ο πραγματικός αριθμός δεν είναι ανακοινώσιμος, αλλά για να δώσουμε μία εικόνα των πραγματικά τεράστιων δυνατοτήτων του συστήματος, θα αναφέρουμε εδώ αυτό που μας είχαν πει κάποτε τεχνικοί της εταιρείας: ότι οι στόχοι στον αέρα και στην επιφάνεια της θάλασσας, που μπορούν να παρακολουθούνται ταυτόχρονα, μπορεί να είναι μερικές εκατοντάδες!
H Αεροπορία της Βραζιλίας, που ξεκίνησε την επιχειρησιακή εκμετάλλευση του Erieye επάνω στα αεροσκάφη ΕΜΒ-145SA του προγράμματος SIVAM από το τέλος του 2002, πέτυχε κατά τον πρώτο κιόλας μήνα της να εντοπίσει 84 αεροσκάφη και 30 παράνομα αεροδρόμια (πεδία προσγείωσης) στην ευρύτερη περιοχή του Αμαζονίου! Αυτός άλλωστε ήταν και ο σκοπός του προγράμματος SIVAM (Sistema de Vigilancia da Amazonia)… H συνολική έκταση της περιοχής του Αμαζονίου είναι περίπου ίση με αυτή της ευρωπαϊκής Ηπείρου.
Στα οκτώ συνολικά αεροσκάφη ΕΜΒ-145SA που παρέλαβε η Βραζιλιάνικη Αεροπορία το σύστημα Erieye αξιοποιείται μέσω τροποποιημένου λογισμικού, προκειμένου να εξασφαλίζει τη μέγιστη δυνατή ικανότητα εντοπισμού χαμηλά ιπταμένων αεροσκαφών, με μικρή ταχύτητα. Στο εσωτερικό της ατράκτου υπάρχουν τρεις σταθμοί εργασίας, με έναν εφεδρικό, αντί των πέντε που διαθέτουν τα ελληνικά αεροσκάφη, ενώ άλλη σημαντική διαφορά είναι ότι «κοιτούν» προς τα εμπρός και όχι προς τα δεξιά.
ΕΜΒ-145Η Erieye – To επιχειρησιακό αποτύπωμα σήμερα και στο μέλλον
Όπως σημειώθηκε ήδη, η πρώτη πρακτική αξιολόγηση των δυνατοτήτων των ελληνικών ΑΣΕΠΕ πραγματοποιήθηκε σε συνεργασία με μαχητικά F-16C της Αμερικανικής Αεροπορίας της βάσης του Aviano. Που ήταν εξοπλισμένα με τερματικά LINK 16. Τα πρώτα ελληνικά μαχητικά που αποκτήθηκαν εξοπλισμένα με τέτοια συστήματα, ήταν τα F- 16M (Block 52+ Advanced). Από το Μάρτιο του 2010 ξεκίνησαν οι πτήσεις συνεργασίας της 335 Μοίρας με τα ΕΜΒ-145Η Erieye της 380 Μοίρας “Ουρανός” και αυτή η διαδικασία εισήγαγε την Πολεμική Αεροπορία για πρώτη φορά στην ιστορία της, στη φιλοσοφία των δικτυοκεντρικών επιχειρήσεων.
Παρά το γεγονός αυτό οι εξελίξεις της περασμένης δεκαετίας, δεν της επέτρεψαν, όπως δεν επέτρεψαν συνολικά στις ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις, την καθολική μετάβαση σε αυτή τη νέα μορφή και φιλοσοφία επιχειρήσεων. Όπου η ακριβής, ταυτόχρονη, ασφαλής και σε πραγματικό χρόνο πληροφορία, καθορίζει σε πολύ μεγάλο βαθμό, αυτόν που θα επικρατήσει σε μία σύρραξη…
Το επιχειρησιακό αποτύπωμα των ΑΣΕΠΕ της Πολεμικής Αεροπορίας συνολικά στις Ένοπλες Δυνάμεις αναλύεται εκτενώς σε παλιότερο αφιέρωμα του DR ( https://defencereview.gr/to-mellon-ton-ellinikon-asepe-i-anagka/ ). Αυτό που επισημάνθηκε στο σχολιασμό του πρώτου μέρους αυτού του αφιερώματος, είναι ότι σε συνδυασμό με τα εκσυγχρονισμένα P-3H του Πολεμικού Ναυτικού, η Ελλάδα μέσω των ΑΣΕΠΕ αποκτά για πρώτη φορά πλήρη ικανότητα εναέριας επιτήρησης και ελέγχου ολόκληρου του FIR Αθηνών, είναι απόλυτα ορθό. Και επιχειρησιακά κρίσιμο, ιδίως για τον θαλάσσιο χώρο μεταξύ Κρήτης και Κύπρου.
Και αυτή είναι μία μόνο παράμετρος… Γιατί το ΑΣΕΠΕ θα μπορεί να λαμβάνει εικόνα και από το ραντάρ SeaFire 500 των Belhara FDI του Πολεμικού Ναυτικού επί παραδείγματι, την οποία και θα “αναμεταδίδει” σε κέντρα διοίκησης και ελέγχου οπουδήποτε εντός της ηπειρωτικής Ελλάδας, καλύπτοντας ακόμη μεγαλύτερα κομμάτια εναέριου και θαλάσσιου χώρου. Μοναδικό μειονέκτημα του ΕΜΒ-145Η, είναι η απουσία δυνατότητας εναέριου ανεφοδιασμού σε καύσιμο.
Όπως και πολλά άλλα κρίσιμα για τον ελληνικό αμυντικό μηχανισμό συστήματα, έτσι και τα ΑΣΕΠΕ θα καταστούν πλήρως εκμεταλλεύσιμα με καθυστέρηση μίας δεκαετίας. Στα επόμενα χρόνια αναμένεται να αυξηθεί κατακόρυφα η κρισιμότητα του ρόλου του συστήματος, λόγω της αύξησης του αριθμού των αεροσκαφών, μαχητικών ή όχι, που θα ενταχθούν σε υπηρεσία στο Πολεμικό Ναυτικό και την Πολεμική Αεροπορία, εξοπλισμένα με συστήματα LINK 16. F-16V, Rafale F3R, εκσυγχρονισμένα P-3H και εφόσον υπογραφεί και η αναβάθμισή τους, και τα F- 16 Block 50.
Συνολικά περισσότερα από 140 μαχητικά θα μπορούν να πάρουν εικόνα από τα ΑΣΕΠΕ και να ανταλλάξουν στοιχεία στοχοποίησης με αυτά. Όπως θα μπορούν και οι Belharra FDI και όλες οι παλιές και νέες μονάδες επιφανείας του ΠΝ. Συνεπώς, ο δρόμος προς αυτό που ονομάζεται διακλαδικότητα και δικτυοκεντρικές επιχειρήσεις, επί του πρακτέου θα είναι απόλυτα ανοικτός από το 2025 και μετά.
Το Α Μέρος του αφιερώματος στη παρακάτω ανάλυση που δημοσιεύτηκε τη Κυριακή 14/11.
Μπορείτε επίσης να διαβάσετε προγενέστερες αναλύσεις μας:
