Το πρώτο πράγμα που θα σκεφτόταν ίσως κάποιος, με δεδομένη την οικονομική –και ηθική- κατάσταση της χώρας, είναι ότι η απάντηση στο παραπάνω ερώτημα είναι αυτονόητη… Η αλήθεια είναι λίγο πιο περίπλοκη βέβαια. Ακόμη και σε εποχές που υπήρχαν διαθέσιμα κονδύλια για την προμήθεια και διατήρηση σε υπηρεσία αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασμού, μεταχειρισμένων ή τροποποιημένων, η δραματική αύξηση της ακτίνας των μαχητικών, ακόμη και των μονοκινητήριων της κατηγορίας των 10 τόνων, είναι ένα δεδομένο που τα τελευταία 15 περίπου χρόνια αφήνει πολύ μικρά περιθώρια για σχεδιασμούς που θα περιλάμβαναν ιπτάμενα τάνκερ  στις επιχειρήσεις της ΠΑ.

Ανεφοδιασμός διθέσιου Mirage 2000-5Mk.2 από γαλλικό KC-135R στο πλαίσιο της διαδικασίας αξιολογήσεων για την ένταξη της 331 Μοίρας στις δυνάμεις ταχείας αντίδρασης του ΝΑΤΟ. Φθινόπωρο 2010. (Φωτογραφία 331 Μοίρα)

 

Η προϊστορία

Η ελληνική Πολεμική Αεροπορία ενεπλάκη για πρώτη φορά ενεργά σε διαδικασίες εναέριου ανεφοδιασμού στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’90. Και συγκεκριμένα από την περίοδο που ολοκληρώθηκαν οι παραδόσεις των A-7E Corsair II (64 μονάδες), από τα αποθέματα του Ναυτικού των ΗΠΑ. Μαζί με τα αεροπλάνα και τον εξοπλισμό υποστήριξής τους, η Πολεμική Αεροπορία είχε παραλάβει και ατρακτίδια FLIR τύπου AN/AAR-45 LANA (Low Altitude Night Attack), για τη διενέργεια αποστολών κρούσης από μικρά-μέσα ύψη ημέρα και νύχτα, καθώς και αριθμό ατρακτιδίων εναέριου ανεφοδιασμού τύπου D-704. Δεδομένου ότι ως ένα βαθμό το USN είχε αξιοποιήσει το A-7E και ως ιπτάμενο τάνκερ (buddy-buddy refueling), την ίδια διαδικασία υιοθέτησε άμεσα και η Πολεμική Αεροπορία. Δεδομένου επίσης, ότι τόσο τα F-4E/RF-4E (μόνο τα αμερικανικής προέλευσης που είχαμε αγοράσει στη δεκαετία του ’70), όσο και τα F-16C/D που ανεφοδιάζονται στον αέρα μόνο μέσω του συστήματος Flying Boom, έγιναν δύο κινήσεις, που είχαν ως αποτέλεσμα την εκπαίδευση του συνόλου των ιπταμένων μαχητικών της ΠΑ στον εναέριο ανεφοδιασμό. Η πρώτη ήταν η αξιοποίηση του A-7E για την διάθεση όλων των ιπταμένων του τύπου, αλλά και αυτών που ανήκαν στις δύο Μοίρες των Mirage 2000EG (331 και 332ΜΠΚ). Τότε (1996-2000) τα τελευταία εξοπλίστηκαν σταδιακά με τους χαρακτηριστικούς σωλήνες υποδοχής του συστήματος Hose & Drogue στη δεξιά πλευρά του ρύγχους.

Από τις αρχικές δοκιμές του ατρακτιδίου D-704 σε ανεφοδιασμό buddy-buddy. H φωτογραφία έχει παρθεί το 1996, εποχή κατά την οποία το Α-7Ε είχε ενταχθεί πλήρως στη δύναμη της Πολεμικής Αεροπορίας. (Φωτογραφία 335 Μοίρα)

 

Δεύτερη κίνηση ήταν η εκπαίδευση των ιπταμένων όλων των Μοιρών F-16, μέσω του ΝΑΤΟ. Είτε μεμονωμένα όταν συμμαχικά ιπτάμενα τάνκερ διέρχονταν από το FIR Αθηνών, είτε στο πλαίσιο προγραμματισμένων πολυεθνικών ασκήσεων. Προς την κατεύθυνση αυτή βοήθησε σημαντικά και το «άνοιγμα» που είχε αποφασιστεί τότε προς το ΝΑΤΟ, προβλέποντας τη μόνιμη παρουσία της ΠΑ στο εξωτερικό, μέσω της συμμετοχής Μοιρών της σε κάθε σχεδόν άσκηση. Αποτέλεσμα αυτής της διαδικασίας ήταν δε και η ένταξη αρκετών ελληνικών πολεμικών Μοιρών στις δυνάμεις ταχείας αντίδρασης (NRF-NATO Reaction Forces) του ΝΑΤΟ (341, 347, 331).

F-16C Block 50 της ΠΑ ανεφοδιάζεται από KC-10 της Ολλανδικής Αεροπορίας. Η Μοίρα συμμετείχε στο πρώτο TLP για το 1998 τότε. (Φωτογραφία: 341 Μοίρα)

 

Η πρώτη ελληνική Μοίρα που εκπαιδεύτηκε σε διαδικασίες εναέριου ανεφοδιασμού με το σύστημα Flying Boom, ήταν η 341. Και αυτό έγινε στο TLP στις αρχές του 1998 (τότε η έδρα του ήταν στο Βέλγιο στην αεροπορική βάση Florennes), λίγους μήνες αφότου ξεκίνησε η διαδικασία παραλαβής των F-16 Block 50.

H Τουρκική Αεροπορία (ΤΗΚ) που επίσης μέσω του ΝΑΤΟ εκπαίδευσε τα πρώτα της πληρώματα F-16 στον εναέριο ανεφοδιασμό (Flying Boom) το 1995 πάνω από τη Βοσνία, μπήκε στη διαδικασία και το έξοδο να αποκτήσει δικά της ιπτάμενα τάνκερ και συγκεκριμένα τα KC-135R (Re-engined). Αρχικά υπέγραψε σύμβαση μίσθωσης δύο τέτοιων αεροπλάνων από την USAF, ενώ στη συνέχεια αγόρασε επτά. Είναι ενταγμένα στη δύναμη της 101ης Μοίρας που επιχειρεί από τη βάση του Ιντσιρλίκ (Άδανα). Λογική επιλογή αν λάβει κανείς υπόψη το στρατηγικό βάθος της Τουρκίας. Από τις ακτές του Αιγαίου μέχρι τα σύνορα με το Ιράν και το Ιράκ κοντά στην Κασπία και από τα Άδανα (κοντά στα σύνορα με τη Συρία και απέναντι από την Κύπρο), μέχρι τα όρια του FIR Άγκυρας, βόρεια πάνω από τη Μαύρη θάλασσα…

Ελληνικό F-16C Block 30 ανεφοδιάζεται από KC-130R της USAF σε ελληνικό εναέριο χώρο. Τα τελευταία 20 σχεδόν χρόνια οι ιπτάμενοι των F-16 εκπαιδεύονται στον εναέριο ανεφοδιασμό, κάθε φορά που ιπτάμενα τάνκερ ΝΑΤΟΙκων χωρών διέρχονται από το FIR Αθηνών. (Φωτογραφία: 346 Μοίρα)

 

Γιατί τα ελληνικά δεδομένα είναι διαφορετικά…

Για την Πολεμική Αεροπορία και τον ελληνικό αμυντικό –και επιθετικό- σχεδιασμό, τα δεδομένα είναι διαφορετικά σε σχέση με τα τουρκικά…  Το πρώτο που θα πρέπει να σημειωθεί και να έχουμε υπόψη, είναι ότι μέσω περιορισμένης έκτασης τροποποιήσεων (και κατά συνέπεια με μικρό κόστος), τα ελληνικά αναβαθμισμένα C-130B/H AUP μπορούν να λειτουργήσουν ως ιπτάμενα τάνκερ μέσω της εγκατάστασης δύο ατρακτιδίων με σύστημα Hose and Drogue κάτω από την πτέρυγα. Τέτοια ατρακτίδια κατασκευάζονται από την Cobham και παρέχουν τη δυνατότητα ταυτόχρονου ανεφοδιασμού δύο αεροσκαφών με «ταχύτητα» ροής 1.136 λίτρων ανά λεπτό.

Ατρακτίδιο ανεφοδιασμού με σύστημα Hose & Drogue αναρτημένο σε μεταφορικό C-130J. Τα ελληνικά C-130B/H AUP, θα μπορούσαν κάλλιστα να αξιοποιηθούν ώς ιπτάμενα τάνκερ. (Cobham)

 

Πολλές αεροπορικές δυνάμεις ανά τον κόσμο χρησιμοποιούν τα ατρακτίδια αυτά (μεταξύ αυτών και το USN) για την κάλυψη των επιχειρησιακών τους αναγκών. Τακτικών και ειδικών. Η Ιταλική Αεροπορία για παράδειγμα τα χρησιμοποιεί επάνω στα Tornado, μετατρέποντας τα σε πλατφόρμες εναέριου ανεφοδιασμού, όταν το απαιτούν τα σενάρια επιχειρήσεων. Δεν βλέπουμε για πιο λόγο δεν θα μπορούσαμε και εμείς να τα αξιοποιήσουμε επάνω στα F-4E AUP ή ακόμα και τα F-16… Σημειώστε ότι η προμήθεια αριθμού τέτοιων ατρακτιδίων, δεν θα κάλυπτε μόνο τα Mirage 2000. Θα μπορούσαν εν μέρει να καλύψουν και τα F-16 που μπορούν να ανεφοδιαστούν και μέσω δεξαμενών στις οποίες έχουν εγκατασταθεί σωλήνες ανεφοδιασμού (probes-δείτε τις σχετικές φωτογραφίες).

 

Από την άλλη πλευρά τα F-16C/D Block 52+ και -52+ Advanced (που θα εκσυγχρονιστούν σε επίπεδο Viper-Block 70) παρέχουν μεγάλα περιθώρια ακτίνας και αυτονομίας. Μέσω των σύμμορφων δεξαμενών στη ράχη της ατράκτου (CFT-Conformal Fuel Tanks) και των μεγάλων δεξαμενών καυσίμου χωρητικότητας 600 US GAL (2.270 λίτρα!!!). Μέσω αυτής της διαμόρφωσης, τα μαχητικά αυτών των εκδόσεων έχουν τη δυνατότητα να καλύψουν επιχειρησιακά και την Κύπρο, καθόλη τη διάρκεια του 24ώρου και υπό άσχημες καιρικές συνθήκες. Όχι μόνο για να προσβάλουν επίγειους στόχους ή στόχους επιφανείας, αλλά και για να παρέχουν εναέρια κάλυψη και να διασφαλίσουν την αεροπορική κυριαρχία…

Αυτός είναι και ένας -από τους πολλούς- λόγους για τους οποίους επιμένουμε ότι είναι αναγκαία η αναβάθμιση των Block 30 και Block 50 στο επίπεδο Block 52+ Advanced. Η ακτίνα και η αυτονομία τους θα αυξηθούν κατακόρυφα. Ακόμα όμως και αν η αναβάθμιση τους περιοριστεί μόνο στα ηλεκτρονικά και τον εξοπλισμό αποστολής και δεν τροποποιηθούν ώστε να φέρουν τις CFT και τις εξωτερικές δεξαμενές των 2.270 λίτρων, θα έχουν τις ικανότητες που απαιτούνται για να καλύψουν πλειάδα επιχειρησιακών αναγκών, αποδεσμεύοντας τα Block 70 για αποστολές κρούσης σε μεγάλες αποστάσεις…

Μία πραγματικά ιστορική φωτογραφία. F-16C Block 52+ της 343 Μοίρας πετά πάνω από τον Ατλαντικό, καθ’ οδόν προς τις ΗΠΑ και την RED FLAG την Άνοιξη του 2008. Με πλήρες φορτίο καυσίμου φυσικά. Εκτός από τη centerline των 300 US GAL (1135 λίτρα), τα αεροσκάφη «φορούσαν » και τις θηριώδεις πτερυγικές των 600 US GAL (2.270 λίτρα!). Η Cobham είναι μία από τις εταιρείες που παρέχει τη δυνατότητα τροποποίησης εξωτερικών δεξαμενών με την προσθήκη πτυσσόμενων probe (φωτο κάτω), καθιστώντας έτσι τα αεροσκάφη-φορείς συμβατά και με το σύστημα Probe & Drogue… Καταργείται δηλαδή ο περιορισμός της αποκλειστικότητας του Flying Boom, μέσω του οποίου ανεφοδιάζεται το F-16. (Φωτογραφία: 343 Μοίρα)

 

 

Οι συμβατικές επιχειρήσεις εναέριου ανεφοδιασμού και οι περιορισμοί της ελληνικής εξωτερικής πολιτικής

Ακριβώς επειδή τα ιπτάμενα τάνκερ είναι πολλαπλασιαστές ισχύος στις αεροπορικές επιχειρήσεις, θεωρούνται μονάδες υψηλής αξίας (HVA-High Value Assets) όπως άλλωστε και τα αεροσκάφη C4I, η ασφαλής και αποτελεσματική αξιοποίησή τους απαιτεί τη δέσμευση σημαντικού αριθμού μαχητικών αεροπλάνων για τη μόνιμη προστασία τους. Αν υποθέσουμε λοιπόν ότι επιθυμούμε να διατηρήσουμε ενεργό ένα ιπτάμενο τάνκερ που θα καλύπτει την περιοχή μεταξύ Κρήτης και Κύπρου σε περίοδο επιχειρήσεων, αυτόματα θα πρέπει να θεωρηθεί δεδομένη η δέσμευση μισής Μοίρας μαχητικών για τη μόνιμη προστασία του… Δεν είναι υπερβολή. Είναι πραγματικό δεδομένο που έχει προκύψει από την εμπειρία δεκαετιών. Από τα χρόνια του πολέμου στο Βιετνάμ αν θέλετε. Τόσο πίσω… Αυτό σε συνδυασμό με το ότι, το ίδιο είδος και «μέγεθος» προστασίας πρέπει να παρέχεται και για τις πλατφόρμες ΑΣΕΠΕ, που ας σημειωθεί ότι έχουν ήδη αποδείξει την τεράστια επιχειρησιακή τους αξία κατά τις αεροπορικές επιχειρήσεις στη Λιβύη την Άνοιξη του 2011, καθιστά τη χρήση μεγάλων-εξειδικευμένων ιπτάμενων τάνκερ απαγορευτική για την ΠΑ. Και όχι μόνο για τη χρονική περίοδο που διανύουμε…

Ο ελληνικός επιχειρησιακός σχεδιασμός θα μπορούσε όντως να περιλαμβάνει ιπτάμενα τάνκερ για την κάλυψη του άξονα Κρήτη-Κύπρος, αποκλειστικά και μόνο για να διασφαλίσει σε σταθερή βάση μόνιμη αεροπορική παρουσία (Loiter time) και υπεροχή πάνω από την τελευταία. Κάτι τέτοιο όμως όπως καταλαβαίνετε, απαιτεί μακρόπνοο σχεδιασμό και πιστή εφαρμογή μίας διαφορετικής αμυντικής και εξωτερικής πολιτικής. Και τα δύο αυτά «συστατικά» δεν υφίστανται στην ελληνική πραγματικότητα. Όχι τώρα, αλλά από το τέλος του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου αν θέλουμε να κυριολεκτούμε. Δεν είναι επομένως μόνο θέμα πρόθεσης προμήθειας του απαραίτητου εξοπλισμού η υπόθεση «ιπτάμενα τάνκερ»… Είναι πρωτίστως θέμα βούλησης για άσκηση αποφασιστικής εξωτερικής πολιτικής. Όχι πολιτικής κατευνασμού που όπως βλέπετε ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ να διασφαλίσει όχι μόνο τα ελληνικά συμφέροντα, αλλά την ίδια την ασφάλεια του Ελληνισμού στη λεκάνη της νοτιοανατολικής Μεσογείου…

H δυνατότητα αυτόνομου εναέριου ανεφοδιασμού για την Πολεμική Αεροπορία είναι αποκλειστικά και μόνο επιλογή της ελληνικής εξωτερικής πολιτικής. Για την Κύπρο και όχι μόνο… Δεν υπάρχει ανάγκη αγοράς εξειδικευμένων αεροσκαφών τάνκερ, από τη στιγμή που οι διαθέσιμες εναλλακτικές λύσεις μπορούν να κριθούν υπερ-επαρκείς για τον ελληνικό αμυντικό -και επιθετικό αν υπάρξει ποτέ- σχεδιασμό. Βούληση δεν υπάρχει…

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *