O METEOR δεν είναι απλά ένας νέος πύραυλος BVR με καλύτερες επιδόσεις και βελτιωμένη φονικότητα σε σχέση με τους προκατόχους του, αλλά και τα βλήματα της αυτής κατηγορίας που βρίσκονται σε παραγωγή ανά τον κόσμο. Είναι ένα όπλο με διαφορετικές αρχές λειτουργίας όπως θα δούμε και κατ’ επέκταση πολύ πιο αποτελεσματικό στο σύγχρονο αεροπορικό αγώνα. Στο πρώτο μέρος του μεγάλου αφιερώματος που παραθέτουμε στο νέο ευρωπαϊκό υπερόπλο –έτσι έχει χαρακτηριστεί από πολλούς αναλυτές- εξετάζουμε την εξέλιξή του μέχρι τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας. Θα διαβάσετε για μία πολύπλοκη και χρονοβόρο διαδικασία με απίστευτο βιομηχανικό αλλά και πολιτικό παρασκήνιο, η οποία ναι μεν καθυστέρησε επί δέκα σχεδόν χρόνια την ένταξή του σε υπηρεσία, αλλά κατόρθωσε να αντιμετωπίσει για πρώτη φορά με απόλυτη επιτυχία το χρόνιο πρόβλημα που ονομάζεται «ευρωπαϊκός πύργος της Βαβέλ».
Η ιστορία της ανάπτυξης του ευρωπαϊκού πυραύλου αέρος-αέρος μέσης/μεγάλης ακτίνας (BVR) Μeteor, ξεκινά στις αρχές της δεκαετίας του ’90. Σε μία χρονική περίοδο δηλαδή που οι αναζητήσεις σχετικά με το πώς ακριβώς θα έπρεπε να είναι οι πύραυλοι αέρος-αέρος με δυνατότητα προσβολής στόχων πέραν του οπτικού ορίζοντα (Visual Range), είχαν φτάσει στο αποκορύφωμά τους. Και αυτό δεδομένης της ανάπτυξης του αμερικανικού Slammer (επίσημη ονομασία του ΑΙΜ-120 ΑΜRAAM που ποτέ δεν υιοθετήθηκε), αλλά και των νέων δεδομένων στην εναέρια μάχη. Ποια ήταν αυτά τα δεδομένα; Το πρώτο που θα πρέπει να σημειώσουμε είναι ότι ήταν τελείως διαφορετικά από αυτά των δεκαετιών του ’50 και του ’60. Ανατρέχοντας στο ιστορικό της ανάπτυξης των πυραύλων αέρος-αέρος μέσης και μεγάλης ακτίνας κατά την περίοδο αυτή, βλέπουμε ότι πέρα από τους τεχνολογικούς περιορισμούς στην αξιοποίηση των πρώτων γενεών, η σχεδίασή τους βασίστηκε στο ότι προορίζονταν να προσβάλλουν στόχους μεγάλου μεγέθους οι οποίοι θα πετούσαν σε μεγάλα ύψη και με μεγάλες ταχύτητες. Βασικά ζητούμενα επομένως ήταν η ικανότητα ταχείας ανόδου και προσέγγισης του στόχου, σε συνδυασμό με την δυνατότητα μεταφοράς πολεμικής κεφαλής (εκρηκτικής γόμωσης) μεγάλου βάρους. Το πρώτο ζητούμενο ίσχυε δεδομένου ότι οι τεχνολογίες που ήταν διαθέσιμες μετά τον Β΄ Π.Π. δεν επέτρεπαν τη σχεδίαση και ανάπτυξη αερομεταφερόμενων πυραύλων μικρών σε διαστάσεις αλλά με επαρκή ακτίνα. Με άλλα λόγια η τεχνολογία των διαθέσιμων πυραυλοκινητήρων (αρχικά υγρών και κατόπιν στερεών καυσίμων) δεν επέτρεπε τη μεταφορά (σε πυραύλους μικρών διαστάσεων επαναλαμβάνουμε) ποσοτήτων καυσίμου επαρκών για μεγάλους χρόνους λειτουργίας και κατ΄ επέκταση μεγάλες αποστάσεις προσβολής. Μετά την εκτόξευση επομένως ο πύραυλος θα έπρεπε να επιταχύνει και να φτάσει στην περιοχή του στόχου όσο το δυνατόν ταχύτερα, πριν αυτός προλάβει να απομακρυνθεί…
Η ευελιξία στην τελική φάση της προσέγγισης είχε δευτερεύοντα ρόλο. Αυτό που ενδιέφερε λοιπόν ήταν η ταχύτητα πρωτίστως και αμέσως μετά, δεδομένου ότι η ευελιξία ήταν από μηδενική ως εξαιρετικά περιορισμένη, μεγάλη σημασία αποδόθηκε και στην καταστροφή (μερική ή ολική) του στόχου ακόμα και αν ο πύραυλος δεν προσέκρουσε σε αυτόν. Εδώ ήταν που έμπαινε στο «παιχνίδι» η μεγάλου βάρους πολεμική κεφαλή. Μαζί με την τελευταία δε και ακριβώς επειδή πέρα από την ευελιξία και τα συστήματα καθοδήγησης δεν ήταν απόλυτα ακριβή, υιοθετήθηκε σύντομα και ο πυροσωλήνας προσέγγισης (proximity fuse). Τα βασικά αυτά δεδομένα ενώ δεν έπαψαν να ισχύουν στις δεκαετίες του ’70 και του ’80 καθώς ακόμη και τότε αναπτύσσονταν και κατασκευάζονταν στρατηγικά βομβαρδιστικά (B-1 Lancer, Tu-160 Blackjack, B-2 Spirit), ήταν πλέον ανεπαρκή. Δεν κάλυπταν δηλαδή συνολικά τις διαρκώς εξελισσόμενες επιχειρησιακές απαιτήσεις. Και αυτό διαπιστώθηκε στην πράξη. Στο πεδίο της μάχης δηλαδή. Στον πόλεμο του Βιετνάμ ο AIM-7 Sparrow αποδείχθηκε από τελείως ακατάλληλος, έως αναποτελεσματικός εναντίον των απαρχαιωμένων αλλά ευέλικτων σοβιετικής προέλευσης και κατασκευής μαχητικών (MiG-17 κυρίως, MiG-19 και ελάχιστων MiG-21) της Αεροπορίας του Βορείου Βιετνάμ. Στο διάστημα που μεσολάβησε μέχρι τα μέσα της δεκαετία του ’80, έγιναν προσπάθειες επίλυσης των αδυναμιών του μέσης ακτίνας Sparrow, μέσα από την ανάπτυξη νεότερων (E/F) εκδόσεων που –θεωρητικά τουλάχιστον- μπορούσαν να πλήξουν ελισσόμενα μαχητικά, ενώ το ίδιο συνέβη και με τον γαλλικό R 530 της Matra. Και αυτή η λύση όμως φάνηκε άμεσα ότι αποτέλεσε ημίμετρο από τη στιγμή που στις αεροπορικές επιχειρήσεις σύντομα εισήλθαν μικρότερα σε διαστάσεις και ακόμα πιο ευέλικτα μαχητικά (F-16, Mirage 2000, F/A-18, MiG-29) με μικρότερο ηλεκτρομαγνητικό (RCS–Radar Cross Section) και υπέρυθρο ίχνος, ενώ η αμέσως επόμενη γενιά εικάζονταν ότι θα ενσωμάτωνε και χαρακτηριστικά stealth (χαμηλής παρατηρησιμότητας) σε μικρό ή μεγάλο βαθμό. Οι πύραυλοι μέσης ακτίνας επομένως που από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’60 διαπιστώθηκε έμπρακτά ότι θα έπρεπε να έχουν τη δυνατότητα να καταστρέφουν και μαχητικά -γιατί απλά δεν υπήρχε ακόμα και τότε η πολυτέλεια ανάπτυξης ξεχωριστών όπλων κατάλληλων είτε για στρατηγικά βομβαρδιστικά, είτε για μαχητικά- θα έπρεπε να καταστούν ικανοί να αντιμετωπίσουν με πολύ μεγαλύτερες πιθανότητες επιτυχίας και τις νέες απειλές. Μόνο ένας τρόπος υπήρχε για να γίνει κατορθωτό κάτι τέτοιο. Να σχεδιαστούν και να αναπτυχθούν πύραυλοι νέας γενιάς με μεγαλύτερες δυνατότητες.
MΕΤΕΟR-Μία εντελώς νέα ιδέα
Από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’80 λοιπόν η διαδικασία ανάπτυξης νέων πυραύλων αέρος-αέρος και μικρής και μέσης ακτίνας εξελίσσεται πλήρως με στόχο την κάλυψη νέων επιχειρησιακών απαιτήσεων. Καρποί της είναι οι ΑΙΜ-9Χ, IRIS-T και ASRAAM στην πρώτη κατηγορία και ο ΑΙΜ-120 AMRAAM, oι MICA EM και –IR και προσφάτως ο Μeteor στη δεύτερη. Κάθε ένας από τους τρεις τελευταίους εισήγαγε και μία καινοτομία, κάτι καινούριο αν θέλετε, στην εναέρια μάχη. Ο AMRAAM την έννοια fire and forget σε αυτή την κατηγορία (o AIM-54 Phoenix ήταν μία τελείως διαφορετική ιστορία, ένας πύραυλος δικής του κατηγορίας στην κυριολεξία), μέσω της υιοθέτησης ενεργού αισθητήρα ηλεκτρομαγνητικής παρακολούθησης και πρόσκτησης του στόχου (δικό του αυτόνομο ραντάρ δηλαδή) σε συνδυασμό με λήψη νέων δεδομένων για τη θέση, την ταχύτητα και το ύψος του στόχου από το αεροσκάφος-φορέα. Ο MICA και στις δύο εκδόσεις του εισήγαγε εκτός από αυτά που αναφέραμε για το αμερικανικό βλήμα και την εξαιρετική ικανότητα ελιγμών στην τελική φάση προσέγγισης του στόχου, με σκοπό την αύξηση της πιθανότητας καταστροφής (ΡΚ- Kill Probabilitty) του στόχου ακόμη και αν αυτός ελίσσεται. Ο Meteor συνδυάζει όλα τα παραπάνω με εξαιρετική αντοχή σε περιβάλλον παρεμβολών, ενώ εισάγει και ακόμα ένα νέο δεδομένο. Επιταχύνει ταχύτερα και έχει τη δυνατότητα να επιταχύνει ακόμα και στη φάση της προσέγγισης, προλαβαίνοντας στόχους οι οποίοι έχουν προνοήσει να απομακρυνθούν έγκαιρα απεμλεκόμενοι και έχουν παράλληλα και έναν πρόσθετο «άσο στο μανίκι»… Τη δυνατότητα supercruise.
Στην Ευρώπη η Βρετανική RAF αναζητούσε τον αντικαταστάτη του Skyflash στις αρχές της δεκαετίας του ’90 και ήταν η πρώτη που μέσω του βρετανικού Υπουργείου Άμυνας εξέδωσε RFI (Request For Information) στο οποίο ανταποκρίθηκαν συνολικά εφτά εταιρείες. Αυτό που δεν θα μπορούσε ίσως κανείς τότε να φανταστεί είναι ότι ο Meteor που προέκυψε τελικά από αυτό το RFI δύο περίπου δεκαετίες αργότερα, υπήρξε αν όχι η μοναδική, η σημαντικότερη αιτία ενοποίησης της ευρωπαϊκής βιομηχανίας ανάπτυξης προηγμένων κατευθυνόμενων (και μη) όπλων (ΜΒDA) όλων των ειδών και κατηγοριών.
Ο Future Medium Range Air to Air Missile (FMRAAM ή FRAAM) που περιγράφονταν από την απαίτηση (Staff Requirement) SR (Air) 1239 του βρετανικού ΥΠΑΜ, θα αντικαθιστούσε τον ημιενεργού καθοδήγησης Skyflash της BAE Dynamics τότε και θα προορίζονταν να εξοπλίσει το Eurofighter. Θα έπρεπε πέρα από το να μπορεί να καταστρέφει μαχητικά αεροπλάνα ακόμα και αν αυτά εκτελούσαν ελιγμούς, να είναι το ίδιο αποτελεσματικός και εναντίον χαμηλά και αργά ιπτάμενων στόχων όπως τα ελικόπτερα και τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη, ενώ θα έπρεπε να μπορεί χωρίς περιορισμούς να αξιοποιηθεί και εναντίον όπλων οριζόντιας πλεύσης. Στρατηγικών και τακτικών. Ο νέος πύραυλος θα έπρεπε επίσης να έχει αξιοπιστία επιτυχημένων εκτοξεύσεων τρεις φορές μεγαλύτερη από τον ΑΙΜ-120 AMRAAM o οποίος εισήλθε σε υπηρεσία την περίοδο 1991-1992 ως ΑΙΜ-120Α καθώς και No–Escape Zone (περιοχή στην οποία το αεροσκάφος-στόχος δεν μπορεί να αναστρέψει πορεία επιταχύνοντας με σκοπό να διαφύγει, «αναγκάζοντας» τον πύραυλο να ξεμείνει από κινητική ενέργεια, αφού πρώτα εξαντλήσει το καύσιμό του), κατά τρεις επίσης φορές μεγαλύτερη από αυτή του ΑΜRAAM.
Στο αίτημα για υποβολή πληροφοριών (RFI) που εξέδωσε το βρετανικό ΥΠΑΜ τον Φεβρουάριο του 1994 ανταποκρίθηκαν εφτά εταιρείες όπως προαναφέραμε, καταθέτοντας τέσσερις συνολικά προτάσεις. Όλες περιλάμβαναν προωστικό σύστημα είτε κλασσικού πυραυλοκινητήρα, είτε αυλωθητή (ramjet). H πρώτη που έφερε την κωδική ονομασία S225XR, ανήκε στις BAe, Alenia Difesa, GEC Marconi και SAAB Dynamics. H δεύτερη ήταν της γαλλικής MATRA και αφορούσε μία μεγεθυμένη έκδοση του MICA, η τρίτη ήταν μία γερμανική πρόταση των Daimler-Benz Aerospace και Bayern-Chemie υπό την κωδική ονομασία A3M και η τέταρτη ήταν μία αμερικανική πρόταση της Hughes που υποστηριζόμενη από την κυβέρνηση των ΗΠΑ, πρότεινε μία νέα έκδοση του ΑMRAAM. O διαγωνισμός για την επιλογή της καταλληλότερης πρότασης άρχισε επίσημα τον Ιούνιο του 1995. Στο εντελώς πρώιμο αυτό στάδιο του διαγωνισμού φάνηκε άμεσα ότι το «παιχνίδι» θα παιζόταν μεταξύ ΗΠΑ και Ευρώπης και όχι μεταξύ κατασκευαστών. Πολύ σύντομα το σύνολο των ευρωπαϊκών εταιρειών που είχε «κατέβει» με τις τρεις προτάσεις, αντιλήφθηκε ότι ακόμα και μέσω συνεργασιών, δεν θα μπορούσε να ανταγωνιστεί την αμερικανική πρόταση. Κυρίως από πλευράς κόστους. Όταν λίγους μήνες μετά την επίσημη έναρξη του διαγωνισμού το βρετανικό ΥΠΑΜ γνωστοποιούσε (στις 2 Οκτωβρίου του 1995) ότι μέχρι τον Ιούνιο του 1996 θα υπέγραφε συμβόλαιο ύψους 800 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας για την εκκίνηση της διαδικασίας ανάπτυξης του νέου πυραύλου, η Hughes δήλωσε έτοιμη από τον Φεβρουάριο του 1996! Περίοδο κατά την οποία οι ευρωπαϊκές εταιρείες που προαναφέραμε προσπαθούσαν ακόμη να έρθουν σε συνεννόηση για την σύναψη συμφωνίας ευρύτερης συνεργασίας…
Οι Αμερικανοί υπόσχονταν την ανάπτυξη και μαζική παραγωγή του προηγμένου συστήματος πρόωσης του δικού τους πυραύλου στη Βρετανία, χωρίς βέβαια να αποσαφηνίζουν τι ακριβώς θα αποδέσμευαν, ή το εάν θα παρείχαν πλήρη πρόσβαση στις τεχνολογίες που θα αξιοποιούσαν στους Βρετανούς. Σε ότι αφορά στο προωστικό σύστημα, πρότειναν αυλωθητή στερεού καυσίμου (Variable Flow Ducted Rocket) μεταβλητής ροής, επάνω στον οποίο είχαν εργαστεί ερευνητικά οι Atlantic Research και alliant Techsystem επί μία δεκαετία και μάλιστα είχαν έρθει και σε επαφή και με βρετανικές εταιρείες για την ολοκλήρωση της ανάπτυξής του και την μαζική του παραγωγή. Σημειώνεται εδώ ότι ο VFDR είναι αυλωθητής στερεού καυσίμου το οποίο διοχετεύεται στο ρεύμα ατμοσφαιρικού αέρα που συμπιέζεται στον τμήμα συμπίεσης του κινητήρα σε αέρια μορφή και σε σχετικά υψηλή θερμοκρασία. Έτσι η ανάμιξη αέρα και καυσίμου είναι άμεση και ομοιόμορφη, αποδίδοντας το μέγιστο της ώσης που μπορεί να παραχθεί. Η μεταβολή στη ροή του καυσίμου (throttable), επιτυγχάνεται μέσω μίας βαλβίδας με σκοπό την αύξηση ή την μείωση της παραγόμενης ώσης.
Μία δύσκολη αρχή
Μετά από μία μακρά και επίπονη περίοδο διαβουλεύσεων και διαπραγματεύσεων, συγκροτήθηκε τελικά μία κοινή ευρωπαϊκή ομάδα έξι μόλις εβδομάδες πριν από την καταληκτική ημερομηνία της 11ης Ιουνίου του 1996 για να καταθέσει μία και όχι τρεις (!) προτάσεις. Της ομάδας αυτής που περιλάμβανε όλες τις ευρωπαϊκές εταιρείες που προαναφέραμε, ηγήθηκε η BAe που θεωρείται και η κύρια υπεύθυνη για το γεγονός ότι αποτράπηκε κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή η επιλογή της αμερικανικής πρότασης, ή η έμμεση επικράτησή της. Και αυτό έγινε μέσα από τις προσπάθειες της διοίκησης και των στελεχών της (Bae) να φέρουν στο ίδιο τραπέζι τις άλλες εταιρείες. Η «διπλωματική» πρωτοβουλία της BAe αν και συνάντησε δυσκολίες, «πάτησε», βασίστηκε αν θέλετε, στο γεγονός ότι η πρότασή της, ο S225XR, ενώ δεν διέθετε πτερύγια, ήταν σχεδόν πανομοιότυπος (ως προς την εξωτερική διαμόρφωση και τις αρχές λειτουργίας), με τον γερμανικό A3M. Τελικά δε, χωρίς να διαφοροποιηθεί σημαντικά η σχεδίαση, υιοθετήθηκε η γερμανική διαμόρφωση με τα πτερύγια (που από τότε έφερε την ονομασία METEOR) αργότερα όταν το πρόγραμμα πήρε το δρόμο του, για διασφάλιση ευελιξίας στην τερματική (τελική) φάση προσέγγισης του στόχου. Οι δε Γάλλοι συμφώνησαν να προσχωρήσουν στην ομάδα της BAe καθώς και οι ίδιοι πίεζαν τους Βρετανούς για την επιλογή μίας ευρωπαϊκής και όχι της αμερικανικής πρότασης.
Μετά από καθυστέρηση έξι περίπου μηνών οι Υπηρεσίες Αμυντικών Προμηθειών, Βρετανίας (DPA) και Σουηδίας (FMV), αποφάσισαν αντί να ξεκινήσει άμεσα η ανάπτυξη του νέου πυραύλου με ότι αυτό συνεπάγονταν από πλευράς ρίσκων (τεχνικών και οικονομικών), να προβούν σε σειρά εργασιών με στόχο τον περιορισμό των ρίσκων αυτών μέσα από την παγίωση της μορφής και των αρχών λειτουργίας συγκεκριμένων τμημάτων του πυραύλου (Project Definition & Risk Reduction). Για την ολοκλήρωση της διαδικασίας αυτής, θα είχαν στη διάθεσή τους ένα χρόνο. Το δε αρχικό συμβόλαιο των 800 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας, υπογράφηκε τελικά τον Αύγουστο του 1997, αντί του Ιουνίου του 1996. Ακολούθησε ένα δεύτερο συμβόλαιο τον Οκτώβριο του ίδιου χρόνου και λόγω αλλαγής της κυβέρνησης στην Αγγλία , μετά τις εκλογές του Μαΐου του 1997, το χρονοδιάγραμμα ένταξης του νέου πυραύλου σε υπηρεσία άλλαξε για πρώτη φορά… Το 1998 ο BVRAAM (έτσι ονομάστηκε το πρόγραμμα ανάπτυξης του ευρωπαϊκού πυραύλου), ανακοινώθηκε ότι θα εισέρχονταν σε υπηρεσία το 2007. Σε αυτή ακριβώς της φάση και ενώ η αμερικανική υποψηφιότητα ίσχυε ακόμη, οι Γερμανοί με τη σειρά τους άσκησαν πιέσεις και για τη δική τους πρόταση, ωθώντας έτσι τη νέα βρετανική κυβέρνηση να πάει στην ευρωπαϊκή λύση η οποία όπως τονίστηκε θα υιοθετούνταν και από τη Γερμανική Αεροπορία, αλλά και από άλλες ευρωπαϊκές χώρες, με αποτέλεσμα τα ρίσκα και το τελικό κόστος του προγράμματος να περιοριστούν ακόμα περισσότερο. Το Μάιο του 1998 κατατέθηκαν εκ νέου προσφορές-προτάσεις για το πρόγραμμα BVRAAM (υπό την BAe), ενώ την ίδια περίοδο οι Αμερικανοί διαπιστώνοντας την σταδιακή συνδυασμένη κινητοποίηση των ευρωπαϊκών εταιρειών, μέσω της Raytheon αυτή τη φορά, άρχισαν επίσης να πιέζουν (και σε πολιτικό επίπεδο), κλιμακώνοντας τις προσπάθειές τους μέχρι τον Μάιο του 2000, όταν πάρθηκε η οριστική απόφαση για την επιλογή του METEOR. To Καλοκαίρι του 1998 ο τότε ΥΠΑΜ των ΗΠΑ, Γουίλιαμ Κοέν, απέστειλε επιστολή στον Βρετανό ομόλογό του, διαβεβαιώνοντάς τον ότι η Βρετανία δεν θα αντιμετώπισε κανένα πρόβλημα εξαγωγής τεχνολογίας, ενώ το ίδιο θα συνέβαινε και σε ότι είχε να κάνει με τις εξαγωγικές προοπτικές του Eurofighter-Typhoon και των όπλων του…
Η μεγάλη μάχη με την απέναντι όχθη του Ατλαντικού
Τον Ιούνιο του 1999 κατά τη διάρκεια της Διεθνούς Αεροδιαστημικής Έκθεσης του Παρισιού στο Bourget, ο τότε Γάλλος ΥΠΑΜ ανακοίνωσε ότι η χώρα του ενδιαφέρονταν να συμμετάσχει στο πρόγραμμα ανάπτυξης του νέας γενιάς πυραύλου BVR, δεσμευόμενος μάλιστα για την απόδοση του 20% του συνολικού κόστους ανάπτυξης! Λίγες εβδομάδες αργότερα, τον Ιούλιο του ίδιου χρόνου, οι Σουηδοί επαναεπιβεβαίωσαν την δέσμευσή τους στην ευρωπαϊκή ομάδα για να υπογράψουν τελικά στο τέλος του 1999, πιέζοντας έτσι και αυτοί τους Βρετανούς να στραφούν ανατολικά… Μετά από τις εξελίξεις αυτές οι Αμερικανοί επανήλθαν δριμύτεροι –σε πολιτικό επίπεδο πάντα- καθώς η Raytheon είχε ήδη καταθέσει τις τεχνικές και οικονομικές της προτάσεις για τον ΕRAAM/FMRAAM, όπως ονομάστηκε το αμερικανικό κομμάτι του διαγωνισμού. Στις 4 Αυγούστου ο τότε πρόεδρος των ΗΠΑ Μπίλ Κλίντον, σε επιστολή του στον Βρετανό πρωθυπουργό Τόνι Μπλέρ σημείωνε τα εξής αποκαλυπτικά του παρασκηνιακού πολέμου που είχε ξεσπάσει: «Πιστεύω πώς η συνεργασία των αμυντικών βιομηχανιών και από τις δύο πλευρές του Ατλαντικού, είναι ζωτικής σημασίας για την συνέχεια και την μελλοντική διασφάλιση των διασυμμαχικών επιχειρήσεων των ενόπλων μας δυνάμεων». Το ίδιο έκαναν ο Γάλλος πρόεδρος, ο Γερμανός καγκελάριος και ο Ισπανός πρωθυπουργός βέβαια… Επενέβησαν δηλαδή προσωπικά τονίζοντας από την πλευρά τους την ανάγκη μίας πανευρωπαϊκής συνεργασίας στο πλαίσιο του προγράμματος ανάπτυξης του νέου όπλου. Γεγονός που με τη σειρά του ανάγκασε τον Κλίντον να αποστείλει δεύτερη επιστολή ακόμη πιο «επίμονη» στον Τόνι Μπλέρ στις 7 Φεβρουαρίου του 2000! Μέχρι τότε οι Αμερικανοί είχαν ρίξει στο τραπέζι ότι είχαν στην κυριολεξία. Το Φθινόπωρο του 1999 η Raytheon είχε προτείνει, με τη σύμφωνη γνώμη και την απόλυτη συναίνεση της αμερικανικής κυβέρνησης, την συγχώνευση-ενοποίηση των προγραμμάτων AMRAAM και FMRAAM κάτω από την κοινή επωνυμία ERAAM/ERAAM+. To πρoϊόν που θα προέκυπτε από το νέο αυτό πρόγραμμα θα εξόπλιζε τα F-22, F-35 (JSF) και Eurofighter-Typhoon, επιτρέποντας μεγάλες οικονομίες κλίμακας με σημαντικό περιορισμό κόστους. Η Raytheon τότε υποστήριζε ότι μέσω του κοινού αυτού προγράμματος οι Βρετανικές εταιρίες που θα εμπλέκονταν θα αποσπούσαν το 62% του συνολικού έργου στη διαδικασία ανάπτυξης και παραγωγής, ενώ η Βρετανία θα αποκτούσε ως ισότιμος εταίρος (50% δηλαδή) το μισό μερίδιο της παγκόσμιας αγοράς που ήδη κατείχαν οι ΗΠΑ στο χώρο των πυραύλων BVR. Aυτή η αγορά είχε τότε υπολογιστεί σε 15.000 πυραύλους σε χρονικό διάστημα 15 ετών…
Η μεγάλη αυτή μάχη, έτσι όπως εξελίχθηκε ο βρετανικός διαγωνισμός, θα φτάσει αισίως για τους ευρωπαίους στο τέλος της το Μάιο του 2008, όταν ο τότε Βρετανός ΥΠΑΜ, Geoff Hoon ανακοίνωσε επίσημα την επιλογή του METEOR για την κάλυψη της SR(A) 1239. Σχεδόν ταυτόχρονα βέβαια με την ανακοίνωση του νικητή, επανακαθορίστηκε (μετατοπίστηκε προς τα πίσω) και ο χρόνος εισαγωγής του BVRAAM σε υπηρεσία, οπότε και πάλι οι Αμερικανοί (Raytheon) βγήκαν κερδισμένοι! Τότε λοιπόν το Μάιο του 2000, γνωστοποιήθηκε ότι το έτος εισαγωγής του νέου ευρωπαϊκού πυραύλου BVR σε υπηρεσία, θα ήταν το 2008. Από το τελευταίο σήμερα απέχουμε δέκα ολόκληρα χρόνια και ο METEOR, ενώ ο METEOR εισήλθε πρώτα σε υπηρεσία επάνω στο Gripen της Σουηδικής Αεροπορίας στο πρώτο μισό του 2016. Ο ΑΜRAAM επομένως, αν εξαιρέσουμε τον MICA, κέρδισε πολλά χρόνια «μονοπωλίου» και θα εξοπλίσει αρχικά και τα βρετανικά F-35. Στο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε από το 2000 μέχρι σήμερα, το σύνολο σχεδόν των F-16 που πετούν ενταγμένα στις ευρωπαϊκές –και όχι μόνο- αεροπορικές δυνάμεις, είναι οπλισμένο με τον ΑΙΜ-120, ενώ το ίδιο ισχύει και για το σύνολο των Gripen σε Σουηδία, Τσεχία, Ουγγαρία και Ταϊλάνδη, αλλά και των Eurofighter που επιχειρούν σε Ευρώπη και Σαουδική Αραβία…
Η δεκαετία του 2000- O ευρωπαϊκός πύραυλος BVR νέας γενιάς δείχνει το μέλλον
Το ότι ο βρετανικός διαγωνισμός κατέληξε στην ευρωπαϊκή πρόταση βέβαια, ανεξάρτητα από το εάν η καθυστέρηση που σημειώθηκε τελικά ωφέλησε σημαντικά τους Αμερικανούς και το πρόγραμμα AMRAAM, αποτελεί μια εξαιρετικά σημαντική εξέλιξη για πολλούς λόγους. Πρώτα από όλα θα πρέπει να σημειώσουμε ότι στην Ευρώπη υπήρχε η αναγκαία τεχνογνωσία για την επιτυχή ολοκλήρωση ενός τέτοιου εγχειρήματος. Και υπήρχαν ήδη «χειροπιαστές» αποδείξεις αυτής της δυνατότητας όπως οι πύραυλοι MICA και ο εξαίρετος IRIS–T. Από την άλλη πλευρά όλες σχεδόν οι προηγμένες τεχνολογικά χώρες που μεταπολεμικά είχαν αυτόνομα, είτε μέσω συνεργασιών αναπτύξει αεροπορική βιομηχανία (Σουηδία, Γερμανία και Γαλλία, είχαν πολλές άσχημες και λίαν διδακτικές εμπειρίες ως προς το ρόλο του αμερικανικού παράγοντα. Ο οποίος στο πλαίσιο των επιχειρησιακών σχεδιασμών του ΝΑΤΟ περνούσε πάντα τις απαιτήσεις των δικών του ενόπλων δυνάμεων και φυσικά προωθούσε τα προϊόντα των δικών του βιομηχανιών, εμποδίζοντας σε πολλές περιπτώσεις την εξαγωγή ευρωπαϊκών μαχητικών που έφεραν αμερικανικής σχεδίασης συστήματα και όπλα. Στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 πρώτοι οι Σουηδοί ήρθαν για άλλη μία φορά (μετά το Viggen) αντιμέτωποι με αυτή την πραγματικότητα. Είχαν στραφεί προς του Βρετανούς για συνεργασία, όταν αφενός διαπίστωσαν τους ελικτικούς περιορισμούς του αρχικού AMRAAM (AIM-120A) στη φάση της προσέγγισης προς το στόχο και αφετέρου συνάντησαν την άρνηση των Αμερικανών να αποδεσμεύσουν το βλήμα για το νέο τους μαχητικό (το Gripen ήταν το πρώτο μαχητικό τέταρτης γενιάς που εισήλθε σε υπηρεσία) που απειλούσε τις εξαγωγικές προοπτικές του F-16…
Oι Γερμανοί από την άλλη πλευρά οδηγήθηκαν στην ανάπτυξη του IRIS-T όταν οι απόπειρες που έκαναν στις δεκαετίες του ’70 και του ’80 να αναπτύξουν και να προωθήσουν εμπορικά εξελιγμένες εκδόσεις του ΑΙΜ-9 Sidewinder, βρήκαν επάνω στον «τοίχο» των αμερικανικών σχεδιασμών και συμφερόντων, που φυσικά προέβλεπαν την προώθηση στις αεροπορικές δυνάμεις του ΝΑΤΟ αλλά και άλλες συμμαχικές, υποδεέστερων εκδόσεων του πυραύλου μικρής ακτίνας. Τόσο από πλευράς επιδόσεων κινηματικής και ευελιξίας, όσο και από πλευράς απόδοσης της κεφαλής αναζήτησης υπερύθρου… Στα τέλη της δεκαετίας του ’80 επομένως αποτελούσε πλέον κοινό μυστικό ότι συνεργασίες με τις ΗΠΑ στην ανάπτυξη προηγμένων οπλικών συστημάτων δεν ήταν δυνατόν να εξελιχθούν υπό συνθήκες ίσης αντιμετώπισης όλων των εταίρων. Πάντα υπήρχε ο «πρώτος μεταξύ ίσων»!
Για όλους αυτούς τους λόγους ο METEOR θεωρείται –και είναι- το πρόγραμμα που αποτέλεσε τον θεμέλιο λίθο για τη δημιουργία της MBDA τον Δεκέμβριο του 2001. Έχοντας εμπειρία δεκαετιών σε προγράμματα ανάπτυξης, προώθησης και υποστήριξης οπλικών συστημάτων με όλα τα πλεονεκτήματα, αλλά και τα περισσότερα μειονεκτήματα που συνεπάγονταν πάντα η εμπλοκή του αμερικανικού παράγοντα και βέβαια συσσωρευμένη τεχνογνωσία η οποία εμπλουτίστηκε ακόμη περισσότερο μετά την ενοποίηση των δύο Γερμανιών και την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η ευρωπαϊκή κοινοπραξία ανάπτυξης οπλικών συστημάτων κάθε είδους, αρχικά συγκροτήθηκε με την συμμετοχή των κατασκευαστών του είδους από την Ιταλία, τη Βρετανία και τη Γαλλία. Σήμερα τα ποσοστά συμμετοχής των τριών μεγάλων εταιριών της Ευρώπης στη μετοχική της σύνθεση έχουν φυσικά προκύψει μέσα από μία συνεχή διαδικασία συγχωνεύσεων και ενοποιήσεων και είναι τα ακόλουθα: BAE Systems (37,5%), EADS (Cassidian-37,5%) και Finmeccanica (25%). To δε αποτέλεσμα της προσπάθειας απεμπλοκής από τον αμερικανικό παράγοντα στον συγκεκριμένο χώρο είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό. Για το 2017 η MBDA παρουσίασε κύκλο εργασιών ύψους 3,1 δισεκατομμυρίων ευρώ και υπέγραψε παραγγελίες ύψους 4,2 δις. ευρώ, απασχολώντας περισσότερους από 10.000 εργαζόμενους. Η συνολική αξία δε των παραγγελιών που έχει υπογεγραμμένες, ανέρχεται σε 16,8 δις. ευρώ!
Όλα αυτά τα επιτεύγματα, αυτά τα νούμερα αν θέλετε, ξεκίνησαν από το πρόγραμμα METEOR. Χωρίς καμία δόση υπερβολής. Μετά την απόφαση-σταθμό του Μαΐου του 2000, χρειάστηκε να μεσολαβήσει ένας ακόμη ολόκληρος χρόνος για να φτάσουμε στην έκθεση του Παρισιού τον Ιούνιο του 2001 όπου οι ΥΠΑΜ Γαλλίας, Σουηδίας και Βρετανίας υπέγραψαν MoU σχετικά με τη δέσμευση των χωρών τους να συμμετάσχουν στο πρόγραμμα METEOR. Οι τρεις άλλες χώρες που επίσης επρόκειτο να μπουν στο πρόγραμμα ως βιομηχανικοί εταίροι, δηλαδή η Γερμανία, η Ιταλία και η Ισπανία, γνωστοποίησαν ότι ήθελαν λίγο περισσότερο χρόνο για να ολοκληρώσουν τις διαδικασίες των εθνικών τους συστημάτων προμήθειας αμυντικού υλικού. Η Ιταλία υπέγραψε το MoU δύο μήνες μετά, στις 26 Σεπτεμβρίου του 2001, εκτιμώντας ότι θα προέβαινε στην αγορά 400 μονάδων για την κάλυψη των αναγκών της, ενώ η Ισπανία ακολούθησε στις 11 Δεκεμβρίου. Οι Γερμανοί καθυστέρησαν έναν ολόκληρο χρόνο επικαλούμενοι καθυστερήσεις στην έγκριση χρηματοδότησης του προγράμματος από τον αμυντικό τους προϋπολογισμό. Είχαν θέσει δε και δύο προϋποθέσεις για την οριστική συμμετοχής τους. Τη δέσμευση της Βρετανίας για την αγορά του νέου πυραύλου και την παροχής εγγυήσεων για την επίτευξη συγκεκριμένων επιδόσεων από τον τελευταίο. Με άλλα λόγια ήθελαν να διασφαλίσουν και τη βιωσιμότητα του προγράμματος, αλλά και το ότι θα καλύπτονταν οι επιχειρησιακές απαιτήσεις που οι ίδιοι είχαν θέσει. Εν τω μεταξύ η MBDA χρηματοδοτούσε κανονικά την Bayern-Chemie με δικά της κεφάλαια, προκειμένου να συνεχιστεί η ανάπτυξη του προωστικού συστήματος. Τελικά μετά από διαβουλεύσεις οι Γερμανοί υπέγραψαν τον Δεκέμβριο του 2002 περιορίζοντας την αρχική απαίτηση που είχαν για 1.488 πυραύλους σε 600…
Στις 23 του ίδιου μήνα, μετά τη συμφωνία και με τους Γερμανούς, το βρετανικό ΥΠΑΜ υπέγραψε συμβόλαιο ύψους 1,2 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας εκ μέρους και των έξι χωρών που συμμετείχαν πλέον στο πρόγραμμα, καλύπτοντας μέρος του κόστους ανάπτυξης και της παραγωγής των πυραύλων που προορίζονταν για τη RAF. Σε αυτή την αρχική φάση τα ποσοστά χρηματοδότησης για κάθε χώρα ήταν: 39,6% για τη Βρετανία, 16% για τη Γερμανία, 12,4% για τη Γαλλία, 12% για την Ιταλία και από 10% για Ισπανία και Σουηδία. Έξι μήνες αργότερα στην αεροπορική έκθεση του Παρισιού στο Bourget, η MBDA υπέγραψε συμβόλαιο ύψους 250 εκατομμυρίων ευρώ με τη γερμανική Bayern-Chemie/Protac για την ολοκλήρωση της ανάπτυξης του προωστικού συστήματος του METEOR και την αρχική παραγωγή του. Υπογράφηκε επίσης άλλο ένα συμβόλαιο ύψους 46 εκατομμυρίων ευρώ για την ανάπτυξη του αισθητήρα του πυραύλου και την παραγωγή των αρχικών μονάδεων που προορίζονταν για τη RAF.
Στους μήνες που είχαν μεσολαβήσει εν τω μεταξύ από την υπογραφή του αρχικού συμβολαίου του Βρετανικού ΥΠΑΜ, η MBDA είχε παγιώσει τη μορφή του πυραύλου εξωτερικά και μάλιστα μέχρι το καλοκαίρι του 2003 είχε αρχίσει η κατασκευή ομοιωμάτων σε φυσικό μέγεθος για της δοκιμές προσαρμογής στους σταθμούς και τους αναρτήρες των μαχητικών Eurofighter, Gripen και Rafale, αλλά και ομοιωμάτων υπό κλίμακα για τη διεξαγωγή δοκιμών σε αεροσύραγγες. Οι σημαντικότερες τροποποιήσεις που είχαν γίνει σε σχέση με τις αρχικές σχεδιάσεις, αφορούσαν στην αφαίρεση των τεσσάρων πτερυγίων στη μέση του κορμού του πυραύλου και την υιοθέτηση ισάριθμων στο πίσω τμήμα του τα οποία – επίσης σε αντίθεση με ότι ίσχυε μέχρι τότε- είχαν τις ίδιες διαστάσεις. Από τα αρχικά στάδια του προγράμματος είχε αποφασιστεί για λόγους συμβατότητας ο METEOR να μπορεί να προσαρμοστεί-αναρτηθεί στις ίδιες ράγες εκτόξευσης με αυτές του AMRAAM και να χρησιμοποιεί τις ίδιες φύσσες «επικοινωνίας» με το αεροσκάφος-φορέα. Τον Οκτώβριο του 2003 θα γίνουν με επιτυχία οι πρώτες δοκιμές προσαρμογής-συμβατότητας με το Eurofighter-Typhoon τόσο στους κοιλιακούς αυλακωτούς φορείς, όσο και στους πτερυγικούς αναρτήρες και ένα μήνα αργότερα, το Νοέμβριο, η SAAB Aerosystems θα υπογράψει συμβόλαιο ύψους 435 κορωνών Σουηδίας για την «ενσωμάτωση»-πιστοποίηση του METEOR στο Gripen. Toν Απρίλιο του 2004 θα ακολουθήσουν οι δοκιμές προσαρμογής-συμβατότητας στο σουηδικό μαχητικό και την ίδια περίοδο θα ολοκληρωθούν οι δοκιμές «χαρτογράφησης» των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών του πυραύλου και της ορθής λειτουργίας των αεραγωγών του αυλωθητή (και εδώ επρόκειτο για Variable Flow Ducted Rocket) σε ευρύ φάσμα ταχυτήτων και γωνιών κλίσης και ανόδου-καθόδου. Όλα αυτά στις σήραγγες αεροδυναμικών μελετών της BAE Systems στο Warton κοντά στο Μάντσεστερ και της γαλλικής ONERA στο Modane της Γαλλίας. Τον Αύγουστο του 2004 η Bayern-Chemie παρέδωσε το πρώτο ολοκληρωμένο σύστημα πρόωσης δοκιμών και ένα χρόνο αργότερα, το καλοκαίρι του 2005 παραδόθηκαν δύο πύραυλοι με πλήρες και λειτουργικό σύστημα πρόωσης στην σήραγγα αεροδυναμικών μελετών-δοκιμών του Modane για σκοπούς αξιολόγησης των πτητικών χαρακτηριστικών και της συμπεριφοράς μετάβασης από τη φάση της επιτάχυνσης (boost) μετά την άφεση, μέχρι και την έναρξη της λειτουργίας του αυλωθητή και το πέρασμα στην κανονική πλεύση.
Στις 9 Σεπτεμβρίου του 2005 ο METEOR αν και όχι ως κανονικός πύραυλος παραγωγής (με το σύνολο των συστημάτων του δηλαδή), θα πετάξει για πρώτη φορά αναρτημένος σε φορείς μαχητικού αεροπλάνου. Επρόκειτου για το Rafale M διαμόρφωσης F2 που πέταξε σε πρώτη φάση από τη βάση δοκιμών του Istres στη νοτιοανατολική Γαλλία. Τρεις μήνες αργότερα στις 11 Δεκεμβρίου θα ακολουθήσουν ίδιες πτητικές δοκιμές αλλά υπό πολύ πιο ακραίες συνθήκες στο κατάστρωμα του πυρηνοκίνητου αεροπλανοφόρου Charles de Gaulle. Εκεί χρησιμοποιήθηκαν δύο ίδια βλήματα που ήταν πιστά ομοιώματα του πραγματικού (ονομάζονταν Ground Handling Training Missiles-GHTM) μαζί με άλλο ένα που ήταν κανονικός πύραυλος αλλά έφερε μόνο συσκευές και μηχανισμούς καταγραφής στοιχείων (Enviromental Data Gathering). Σκοπός των δοκιμών από το αεροπλανοφόρο, οι οποίες σημειωτέων έγιναν παράλληλα με αυτές άλλων όπλων που περνούσαν από διαδικασία πιστοποίησης επάνω στο Rafale (SCALP-EG, ASMP-A, και MICA) ήταν να εντοπιστούν και να καταγραφούν τυχών ζημιές επάνω στον πύραυλο ή τους σταθμούς ανάρτησης, από τα τεράστια φορτία και τους κραδασμούς που αναπτύσσονται κατά τις απονηώσεις και τις προσνηώσεις. Συνολικά εκτελέστηκαν 20 απoνηώσεις και προσνηώσεις και πολλά touch & go και οι δοκιμές εξελίχθηκαν τόσο καλά που τερματίστηκαν μία ημέρα νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα… Στις 13 του ίδιου Δεκέμβρη ο METEOR πέταξε με το Gripen επίσης για πρώτη φορά. Το βλήμα (GMA5) που χρησιμοποιήθηκε σε αυτή τη δοκιμή έφερε μόνο ηλεκτρονικό εξοπλισμό καθώς αυτό που έγινε ήταν δοκιμές επικοινωνίας του με το αεροσκάφος και τα συστήματά του. Την ίδια περίοδο έγιναν και οι πρώτες δοκιμές με βλήματα διαμόρφωσης GHTM, σε Eurofighter thw No.17 Mοίρας της RAF. Με το τέλος του πολικού Χειμώνα στη βόρεια Σουηδία όπου βρίσκεται το μεγάλο πεδίο βολής και δοκιμών του Vidsel, πραγματοποιήθηκε και η πρώτη εκτόξευση. Αυτό έγινε στις 9 Μαΐου του 2006, αλλά ενώ ο επιταχυντής (booster) του πυραύλου λειτούργησε κανονικά εκσφενδονίζοντας τον πύραυλο μέχρι την ταχύτητα των 2 Mach, δεν έγινε το ίδιο και με τον κινητήρα του. Άλλη μία δοκιμαστική εκτόξευση που πραγματοποιήθηκε στις 20 Μαίου, μετά από τη διερεύνηση της αποτυχημένης πρώτης, στέφθηκε με επιτυχία.
Ένα περίπου μήνα αργότερα, στις 30 Ιουνίου, πραγματοποιήθηκε πάλι με Gripen η πρώτη δοκιμαστική πτήση πυραύλου METEOR (όχι εκτόξευση), εξοπλισμένου μόνο με τον ενεργό αισθητήρα (Seeker Data Gathering-SDG). To βλήμα δεν έφερε προωστικό σύστημα και η πτήση αυτή, κατά την οποία έγινε συλλογή στοιχείων από τον αισθητήρα, διήρκεσε 90 λεπτά. Στις 5 Σεπτεμβρίου ακολούθησε η τρίτη και τελευταία δοκιμαστική εκτόξευση METEOR διαμόρφωσης ALD (Air Launched Demonstrator). Έγινε υπό τις ίδιες συνθήκες με τις δύο προηγούμενες, αλλά ο πύραυλος ακολούθησε διαφορετικό προφίλ πτήσης.
