Με στόχο την κατάκτηση ενός σημαντικού μεριδίου της διεθνούς και ιδιαίτερα της ευρωπαϊκής αγοράς, η τότε Aermacchi, πλέον Leonardo, προχώρησε στην σχεδίαση ενός εντελώς νέου προηγμένου αεροσκάφους εκπαίδευσης προκεχωρημένου- επιχειρησιακού σταδίου που θα οδηγεί απευθείας τους χειριστές στα μαχητικά 4ης γενιάς όπως το Eurofighter, το F-35 και το Rafale, με εξαιρετικά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά, ηλεκτρονικά συστήματα και επιδόσεις.

Για περισσότερες από δύο δεκαετίες η αγορά εκπαιδευτικών αεροσκαφών παρέμεινε στάσιμη σε διεθνές επίπεδο, καθώς η πλειοψηφία των αεροπορικών δυνάμεων σε Ανατολή και Δύση είχαν βασίσει την προετοιμασία των χειριστών τους σε συγκεκριμένους τύπους της κατηγορίας. Τα δεδομένα σήμερα πλέον είναι διαφορετικά καθώς η σταδιακή εισαγωγή μαχητικών 4ης γενιάς έχει διαφοροποιήσει σημαντικά τις απαιτήσεις εκπαίδευσης σε σημείο που αυτές δεν καλύπτονται πλέον από σχεδιάσεις τις δεκαετίας του ’60 και του ’70. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί η ελληνική Π.Α που βασίζει την προκεχωρημένη εκπαίδευση Ιπταμένων σε παρωχημένο εκπαιδευτικό αεροσκάφος το οποίο και εμφανίζει πολλαπλές βλάβες λόγω παλαιότητας ενώ έχει ένα ιδιαίτερα δαπανηρό κόστος υποστήριξης. Ο λόγος για το T-2E Buckeye.

Σε συνδυασμό με την επικείμενη συμπλήρωση του ωφέλιμου ορίου ζωής αρκετών τύπων εκπαιδευτικών αεροσκαφών που χρησιμοποιούν σήμερα οι περισσότερες ευρωπαϊκές αεροπορικές δυνάμεις έχει προκύψει η απαίτηση για την αντικατάστασή τους από νέες σχεδιάσεις που θα ανταποκρίνονται στα σύγχρονα πρότυπα εκπαίδευσης.

Απόδειξη της διορατικότητας που διέκρινε τους σχεδιαστές και τα στελέχη της ιταλικής εταιρείας ήταν η διατύπωση πρότασης για ένα ενιαίο ευρωπαϊκό αεροσκάφος προηγμένης εκπαίδευσης ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’80. Για το λόγο αυτό η σύλληψη της ονομασίας που καθιερώθηκε ως «Eurotrainer» αποδίδεται στην Aermacchi. Οι προσπάθειες της Aermacchi επικεντρώθηκαν από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 στη δημιουργία προηγμένων σχεδιαστικών λύσεων που θα οδηγήσουν στη βέλτιστη διαμόρφωση ενός νέου προηγμένου LIFT αεροσκάφους για τη μελλοντική εκπαίδευση χειριστών μαχητικών 3ης, αλλά κυρίως 4ης και 5ης γενιάς.

Η σημαντικότερη παράμετρος που έπρεπε να ληφθεί υπόψη στην υλοποίηση της προσπάθειας αυτής αφορά στην πρόοδο της τεχνολογίας που έχει καταστήσει τον χειριστή έναν διαχειριστή ηλεκτρονικών-οπλικών συστημάτων. Σε συνδυασμό με την υψηλή αεροδυναμική ευελιξία, ο χειριστής των σύγχρονων μαχητικών αεροσκαφών καλείται πέραν των ανεπτυγμένων πτητικών επιδόσεων στο χειρισμό να αντιμετωπίσει ένα σύνθετο περιβάλλον εργασίας με αισθητήρες που προσφέρουν αυξημένες επιχειρησιακές ικανότητες και ολοκληρωμένη αντίληψη τακτικής κατάστασης.

Έτσι, λοιπόν, η ιταλική εταιρεία σχεδιασμού και παραγωγής εκπαιδευτικών αεροσκαφών προχώρησε με σταθερά βήματα που οδήγησαν στην παραγωγή του προηγμένου εκπαιδευτικού LIFT Μ-346. Το αεροσκάφος αυτό ανήκει στη σύγχρονη γενιά εκπαιδευτικών LIFT και ενσωματώνει τις πλέον προηγμένες τεχνολογικές λύσεις για την προετοιμασία νέων χειριστών σε περιβάλλον που ανταποκρίνεται στα πρότυπα μαχητικών 4ης και 5ης γενιάς.

Σύμφωνα με την Aermacchi, πλέον Leonardo τόσο οι αεροδυναμικές επιδόσεις όσο και οι σχετικές διαδικασίες διαχείρισης επιχειρησιακών αποστολών προσομοιάζουν πλήρως τις αντίστοιχες των σύγχρονων μαχητικών αεροσκαφών καθιστώντας με τον τρόπο αυτό το M-346 έναν από τους κορυφαίους τύπους προηγμένων εκπαιδευτικών LIFT που διατίθενται στη διεθνή αγορά.

Οι ρίζες του ιταλικού advanced LIFT

Το Μ-346 ενσωματώνει πλήρως σ’ ένα αεροσκάφος τη μεγάλη και συσσωρευμένη εμπειρία της Aermacchi, νυν Leonardo στην κατασκευή εκπαιδευτικών αεροσκαφών. Η εταιρεία, ήδη απασχολημένη με το σχεδιασμό και την παραγωγή μιας διευρυμένης οικογένειας εκπαιδευτικών αεροσκαφών (MB-339A,/C και ΜΒ-339C) που καλύπτουν όλο το φάσμα της προετοιμασίας νέων χειριστών, ερευνούσε σχέδια και προτάσεις για την ανάπτυξη λύσεων για έναν προηγμένο τύπο εκπαιδευτικού αεροσκάφους. Οι λύσεις αυτές εξετάστηκαν εκτεταμένα στο πλαίσιο μελέτης που διενεργήθηκε από τους σχεδιαστές Dr A. Notari και Dr M. Lucchesini για λογαριασμό του προγράμματος NTT (New Technology Trainer). Το πρόγραμμα NTT αφορούσε ένα εντελώς νέο εκπαιδευτικό αεροσκάφος με αεροδυναμική διαμόρφωση, πτητικές επιδόσεις και συστήματα που σχεδιαστικά αποτελούν ένα εξελικτικό βήμα σε σύγκριση με τις τεχνολογίες που ενσωματώνει η γενιά αεροσκαφών της κατηγορίας του MB-339.

Οι αρχικές προδιαγραφές του προγράμματος NTT έκαναν λόγο για ένα μονοκινητήριο αεροσκάφος με ικανότητα υπερηχητικής πτήσης με ψηφιακό σύστημα ελέγχου πτήσης FBW και ικανότητα διατήρησης ελέγχου σε υψηλές γωνίες προσβολής στην περιοχή των υψηλών υποηχητικών ταχυτήτων. Οι αεροναυπηγοί της Aermacchi κατέληξαν σε μια υψηλοπτέρυγη αεροδυναμική σχεδιαστική διαμόρφωση με λεπτό προφίλ και εκτεταμένα χείλη προσβολής (Leading Edge Extensions/ LERX) στο εμπρόσθιο τμήμα της ατράκτου που είναι ικανά να παράγουν ισχυρούς στροβιλισμούς (vortex) με αποτέλεσμα την συνολική αύξηση της άνωσης και ως επακόλουθο της αεροδυναμικής ευελιξίας, ιδιαίτερα σε υψηλές γωνίες προσβολής (AoA).

Το Μ-346 είναι αδιαμφισβήτητα ένα από τα πλέον ικανά και κορυφαία εκπαιδευτικά αεροσκάφη.

H περαιτέρω εξέλιξη του αρχικού προγράμματος ΝTT συνεχίστηκε με την ονομασία ΑΤ-2000 και περιλάμβανε την εξέλιξη πάνω από 10 προηγμένων σχεδιαστικών διαμορφώσεων αρχικής σύλληψης οι οποίες αξιολογήθηκαν διεξοδικά προκειμένου να επιλεγεί η καταλληλότερη. Τελικά οι Ιταλοί αεροναυπηγοί κατέληξαν ότι η αποδοτικότερη διαμόρφωση που ανταποκρινόταν στις υψηλές επιχειρησιακές απαιτήσεις με χαμηλό κόστος χρήσης και αυξημένη ασφάλεια, θα έπρεπε να εστιαστεί σε μια δικινητήρια σχεδίαση με μόνο κάθετο σταθερό, ικανή να αναπτύξει υψηλές υποηχητικές ταχύτητες με υψηλή αεροδυναμική ευελιξία και να διατηρήσει έλεγχο σε υψηλές γωνίες προσβολής AoA.

Σημείο αναφοράς στην υλοποίηση του προηγμένου εκπαιδευτικού LIFT ήταν το 1993 όταν η ιταλική εταιρεία κατασκευής εκπαιδευτικών αεροσκαφών Aermacchi S.p.a. ξεκίνησε τη συνεργασία της με το ρωσικό γραφείο σχεδίασης Yakovlev OKB, αναφορικά με την ανάπτυξη του νέου εκπαιδευτικού αεροσκάφους ΥΑΚ-130.

Το YAK-130 βασίστηκε σε τεχνικές προδιαγραφές που καθορίστηκαν εκείνη την περίοδο από την Aermacchi σε συνεργασία με τη Yakovlev OKB.  Όμως, έπειτα από τις αναπόφε κτες διαβουλεύσεις με Ρώσους μηχανικούς για το ποια θα έπρεπε να είναι η ακριβής τελική διαμόρφωση του αεροσκάφους, ώστε να καλύπτει τις απαιτήσεις της αγοράς των χωρών της Δύσης, διαπιστώθηκε διάσταση απόψεων που οδηγούσε σε καθυστερήσεις την περαιτέρω εξέλιξη του προγράμματος.

Τα προβλήματα αυτά οδήγησαν την ιταλική πλευρά στην απόφαση να διαχωρίσει τη θέση της με αποτέλεσμα την αποχώρηση από το σχήμα το 1999. Οι λόγοι που συνέβαλαν σε αυτήν την απόφαση ήταν και οι αμφιβολίες για τη σταθερή χρηματοδότηση του προγράμματος από τη ρωσική κυβέρνηση, γεγονός που καθιστούσε την ιταλική εταιρεία άμεσα εξαρτημένη από τις εξελίξεις στη Ρωσία.

Έτσι οι δύο εταιρείες συνέχισαν να αναπτύσσουν αυτόνομα το αεροσκάφος ως ΥΑΚ-130D στην περίπτωση της Yakovlev, που εξαρχής αποσκοπούσε να είναι προσαρμοσμένο στις ιδιαίτερες ανάγκες της Ρωσικής Αεροπορίας. Αντίθετα στην περίπτωση της Aermacchi αναπτύχθηκε η έκδοση Μ-346 η οποία μοιράζεται ορισμένα μονάχα κοινά εξωτερικά χαρακτηριστικά με το ΥΑΚ-130.

Η διαφορετικότητα των σχεδίων αντικατοπτρίζει τις διαφορετικές σχεδιαστικές αντιλήψεις και απαιτήσεις των δύο πλευρών γεγονός που τελικά οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι δύο τύποι είναι δύο εντελώς διαφορετικά αεροσκάφη με διαφορετικές εξωτερικές διαστάσεις και σημαντικές διαφορές σε αεροδυναμική-δομική διαμόρφωση και ηλεκτρονικά συστήματα.

Αντίθετα, λοιπόν, με ό,τι πιστεύεται, τα M-346 και YAK-130 δεν θα πρέπει να θεωρούνται δυο διαφορετικές εκδόσεις του ίδιου αεροσκάφους, αλλά δύο διαφορετικοί τύποι που αναπτύχθηκαν από κοινή αρχική σχεδιαστική αντίληψη.

Το Μ-346 αποτελεί την επιλογή της Ισραηλινής αεροπορίας για την εκπαίδευση των δικών της χειριστών.

Στόχος της ιταλικής εταιρείας ήταν τελικά να αναπτυχθεί ένα προηγμένο εκπαιδευτικό με ανώτερες επιδόσεις από το άμεσα ανταγωνιστικό (ευρωπαϊκής προελεύσεως) εκπαιδευτικό, το BAE Systems Hawk, με το οποίο διατηρείται συγκρίσιμο κόστος απόκτησης και υποστήριξης. Η Aermacchi με το Μ-346 στοχεύει στην κατάκτηση ενός μεριδίου της διεθνούς αγοράς μ’ ένα προηγμένο εκπαιδευτικό αεροσκάφος που θα οδηγεί απευθείας τους χειριστές στα μαχητικά 4ης γενιάς με εξαιρετικά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά και επιδόσεις.

Ο αεροδυναμικός σχεδιασμός του Μ-346 εκμεταλλεύεται, όπως, άλλωστε, προέβλεπε ήδη το αρχικό πρόγραμμα NTT, τους στροβιλισμούς (Vortex) που παράγονται στις χαρακτηριστικές υπεραντωτικές επιφάνειες LERX που προεκτείνονται από τις ρίζες του οριζόντιου σταθερού, προκειμένου να αυξηθεί η ευελιξία και η δυνατότητα ελέγχου σε υψηλές γωνίες προσβολής ΑοΑ (μέχρι 35 μοίρες) με τη βοήθεια φυσικά συστήματος ψηφιακού ελέγχου πτήσης Fly By Wire. Με τον τρόπο αυτό η ευελιξία του Μ-346 είναι παρόμοια με αυτήν των μαχητικών υψηλών επιδόσεων, ενώ χάρη στην ύπαρξη FBW είναι εφικτός ο επαναπρογραμματισμός του λογισμικού ώστε να διαφοροποιείται η συμπεριφορά των πτητικών χαρακτηριστικών.

Σύμφωνα με τη σχεδιαστική ομάδα της Aermacchi θα υπάρχουν δύο διαμορφώσεις λογισμικού, η πρώτη για χειριστές που ξεκινάνε το αρχικό στάδιο πτητικής εκπαίδευσης με περιορισμένη ευελιξία και η δεύτερη για προκεχωρημένη/επιχειρησιακή εκπαίδευση που πλησιάζει τα πτητικά χαρακτηριστικά των μαχητικών 4ης γενιάς.

Αναπτυξιακά πρωτότυπα

Το πρόγραμμα του νέου πλέον προηγμένου εκπαιδευτικού LIFT Μ-346 με το οποίο η Aermacchi σκόπευε να προχωρήσει για την κάλυψη των αναγκών της ευρωπαϊκής αγοράς ξεκίνησε επισήμως τον Ιανουάριο του 2000.

Μετά την πάροδο 4 ετών σχεδιασμού και ανάπτυξης πραγματοποιήθηκε η παρθενική πτήση του πρωτοτύπου Μ346 στις 15 Ιουλίου 2004. H συγκεκριμένη πτήση αποτέλεσε ορόσημο για το πρόγραμμα του Μ-346 το οποίο διαδέχτηκε μια εντατική περίοδος πτητικών δοκιμών.

Το δεύτερο κατά σειρά πρωτότυπο Μ-346 με κωδικό Χ616 πραγματοποίησε την παρθενική πτήση στις 17 Μαΐου 2005 στις εγκαταστάσεις της Aermacchi στην Ιταλία σε μια πτήση διάρκειας 42 λεπτών. Η παρθενική πτήση του Νο2 αποτέλεσε παράλληλα την πρώτη του Μ-346 σε διαμόρφωση «dual-FADEC» με ταυτόχρονη παρακολούθηση και των δύο κινητήρων από το ψηφιακό σύστημα παρακολούθησης δεδομένων λειτουργίας. Ακολούθως μετά από μερικές εβδομάδες παρουσιάστηκε μαζί με το Νο1 αεροσκάφος δοκιμών στο αεροπορικό σαλόνι του Bourget το 2005.

Αναμφισβήτητα η ένταξη του Νο2 πρωτοτύπου στο πρόγραμμα πτητικών δοκιμών επιτάχυνε την υλοποίηση του χρονοδιαγράμματος ανάπτυξης εκπληρώνοντας σημαντικό μέρος των δοκιμών πιστοποίησης συστημάτων, αλλά και των πτητικών χαρακτηριστικών. Αντιθέτως το Νο1 πρωτότυπο επικεντρώθηκε στις δοκιμές πιστοποίησης κινητήρων, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη του λογισμικού του FBW, που κατευθύνει τις επιφάνειες ελέγχου με στόχο την επέκταση του φακέλου πτήσης του Μ-346. Για το σκοπό αυτό έχει αναπτυχθεί και ειδικός εξομοιωτής για την ανάπτυξη-τροποποίηση του λογισμικού ελέγχου του FBW.

Σημειώνεται ότι η παρθενική πτήση του Νο2 πρωτοτύπου πραγματοποιήθηκε εντός του προκαθορισμένου χρονοδιαγράμματος επιδεικνύοντας την ωριμότητα του προγράμματος. Με τον τρόπο αυτό συνέβαλε στην επέκταση της υποστήριξης από ενδεχόμενους διεθνείς συνεργάτες εν όψει της ενδιάμεσης φάσης προπαραγωγής. Το τρίτο κατά σειρά Μ-346 που εξήλθε από τη γραμμή παραγωγής χαρακτηρίζεται ως αεροσκάφος προπαραγωγής και ενσωματώνει τις περισσότερες τροποποιήσεις σε λογισμικό και υποσυστήματα που θα εφοδιαστούν τα αεροσκάφη παραγωγής.

Η χώρα μας πρέπει άμεσα να αντικαστήσει τα παρωχημένα εκπαιδευτικά αεροσκάφη T-2E.

Η φάση πτητικών δοκιμών έχει ξεπεράσει μέχρι σήμερα τις 700 πτήσεις και με τα τρία αναπτυξιακά πρωτότυπα για τη σταδιακή διεύρυνση των ορίων του φακέλου πτήσης και για την πιστοποίηση συστημάτων με περισσότερες από 5.000 παραμέτρους που θα πρέπει να ελεγχθούν. Κατά τη διάρκεια των πτητικών δοκιμών του Μ-346 δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στην αξιολόγηση των πτητικών επιδόσεων των χαρακτηριστικών χειρισμού κατά τη διάρκεια ελιγμών σε συνδυασμό με τη λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων και αξιολόγησης του συστήματος καταγραφής στοιχείων πτήσης.

Επιπλέον, οι δοκιμαστές-χειριστές της Aermacchi πραγματοποίησαν επανειλημμένες διακοπές της λειτουργίας των κινητήρων εν πτήσει πιστοποιώντας τις σχεδιαστικές λύσεις που υιοθετήθηκαν και κατ’ επέκταση τη συνολική αξιοπιστία του Μ-346 στον τομέα της ασφάλειας. Αξίζει να σημειωθεί ότι η 50ή πτήση του Νο2 πρωτοτύπου πραγματοποιήθηκε με πλήρωμα που αποτελούσαν ο δοκιμαστής χειριστής της εταιρείας Olinto Cecconello και ο αρχηγός της Ιταλικής Αεροπορίας πτέραρχος Leonardo Tricarico. Η πτήση είχε ασφαλώς συμβολικό χαρακτήρα προκειμένου να επιδειχτεί το αεροσκάφος άμεσα στην ηγεσία της ιταλικής εταιρείας, στο πλαίσιο της προώθησης του τύπου για την αγορά του από την Ιταλική Αεροπορία.

 Η σχεδιαστική διαμόρφωση του Μ-346

Πέραν των βασικών σχεδιαστικών διαμορφώσεων του προηγμένου εκπαιδευτικού M-346, οι σχεδιαστές της Aermacchi έλαβαν υπόψη μια σειρά από χαρακτηριστικά που ενσωματώθηκαν στη σχεδίαση του αεροσκάφους, προκειμένου να ανταποκριθεί στις σύγχρονες επιχειρησιακές απαιτήσεις που δεν καλύπτουν τα διαθέσιμα εν υπηρεσία εκπαιδευτικά παλαιότερης τεχνολογίας. Στις απαιτήσεις αυτές συμπεριλαμβάνονται η αδυναμία διατήρησης παρατεταμένων ελιγμών σε ολόκληρο το φάσμα ταχυτήτων και ιδιαίτερα σε χαμηλές ταχύτητες κοντά στο όριο της απώλειας στήριξης (stall).

Στις συγκεκριμένες συνθήκες οι περιορισμοί που συνήθως υπάρχουν στο μέγιστο όριο γωνίας προσβολής AoA επιφέρουν φτωχά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά με αποτέλεσμα την περιορισμένη δυνατότητα ελέγχου. Συνεπώς, οι εκπαιδευόμενοι συναντούν αντικειμενικές δυσκολίες στην αποτελεσματική κατανόηση των συνθηκών πτήσης κοντά και πέρα από το όριο απώλειας στήριξης, που δεν συμβάλλουν στη συσσώρευση επαρκούς εμπειρίας από το στάδιο κιόλας της προκεχωρημένης εκπαίδευσης.

Επιπλέον, οι περισσότεροι τύποι εκπαιδευτικών αεροσκαφών διαθέτουν αναλογική διαμόρφωση οργάνων στο cockpit και περιορισμένα αεροναυτιλιακά βοηθήματα που δεν ανταποκρίνονται στο περιβάλλον «glass cockpit» των μαχητικών 4ης γενιάς. Κρίσιμες, όμως, αδυναμίες, που αποτελούν καθοριστικό παράγοντα ακαταλληλότητας για την προετοιμασία των νέων χειριστών σε ό,τι αφορά τις συνολικές πτητικές επιδόσεις είναι ιδίως η πλήρης αδυναμία εξομοίωσης των ηλεκτρονικών συστημάτων που συναντούν οι χειριστές σύγχρονων μαχητικών.

Αντίθετα, το M-346 διαθέτει εξαιρετική αεροδυναμική ευελιξία και δυνατότητα ελιγμών που προσεγγίζει την αντίστοιχη μαχητικών 4ης γενιάς με έμφαση στη διατήρηση του ελέγχου σε υψηλές AoA. Η ικανότητα επίτευξης υψηλών AoA απαιτείται προκειμένου οι νέοι χειριστές να εκπαιδεύονται σε αερομαχίες πέραν του οπτικού ορίζοντα και σε κλειστές εμπλοκές, όπως ακριβώς διεξάγονται αυτές με σύγχρονα μαχητικά.

Παράλληλα, ο χειρισμός πτήσης έχει καταστεί ιδιαίτερα εύκολος (carefree handling) με υψηλά επίπεδα ασφάλειας, ώστε οι εκπαιδευόμενοι να διαχειρίζονται με άνεση τη διαθέσιμη ισχύ χωρίς να μειώνεται η κινητική ενέργεια για την εκτέλεση κρίσιμων ελιγμών σε διάφορες φάσεις της πτήσης. Πέραν όμως της σχεδιαστικής αεροδυναμικής διαμόρφωσης τα στοιχεία αυτά επιτυγχάνονται στο Μ-346 χάρη στην προσθήκη ενός τετραπλού συστήματος ελέγχου πτήσης Fly-Βy-Wire (FBW) κατασκευής BAE Systems / Teleavio, το οποίο επιτρέπει τον χειρισμό του αεροσκάφους σε γωνίες προσβολής πάνω από 35° μέχρι και 40°!

Χάρη στο FBW οι εκπαιδευτές θα έχουν τη δυνατότητα επαναπρογραματισμού του λογισμικού ελέγχου προκειμένου να εξομοιώσουν διαφορετικά πτητικά χαρακτηριστικά αυξάνοντας σταδιακά τη δυσκολία χειρισμού ανάλογα με το στάδιο εκπαιδεύσεως.

Σύμφωνα με τη σχεδιαστική ομάδα της Aermacchi, σήμερα Leonardo, θα υπάρχουν δύο διαμορφώσεις λογισμικού, η πρώτη για χειριστές που ξεκινούν το αρχικό στάδιο πτητικής εκπαίδευσης με περιορισμένη ευελιξία και η δεύτερη για προκεχωρημένη / επιχειρησιακή εκπαίδευση που πλησιάζει τα πτητικά χαρακτηριστικά των μαχητικών 4ης γενιάς.

Αντιστοίχως, καθίσταται δυνατή η προσομοίωση διαφορετικών πτητικών χαρακτηριστικών αναλόγως με τους τύπους μαχητικών που διαθέτει ο κάθε χρήστης. Έμφαση έχει δοθεί στη δυνατότητα μελλοντικής αναβάθμισης λογισμικού που θα μπορεί να εξομοιώσει περισσότερους επιχειρησιακούς ρόλους και να αυξήσει τη συνολική αποτελεσματικότητα του M-346.

Cockpit – συστήματα

Η διάταξη των καθισμάτων στο cockpit του Μ-346, όπως και στα υπόλοιπα αεροσκάφη LIFT που προσφέρει η διεθνής αγορά, είναι μορφής «Tandem» (εκπαιδευόμενος μπροστά – εκπαιδευτής πίσω). Η εμπρός θέση στο cockpit, που καταλαμβάνει ο εκπαιδευόμενος, διαθέτει ορατότητα προς τα κάτω 16°, ενώ η πίσω θέση του εκπαιδευτή διαθέτει ορατότητα 6°. Και οι δύο χειριστές κάθονται σε δύο εκτινασσόμενα καθίσματα Martin Baker MK16 (zero – zero) μηδενικού ύψους και ταχύτητας.

Στο cockpit του Μ-346 έχει ενσωματωθεί προηγμένη διαμόρφωση «Glass Cockpit» με τρεις οθόνες υγρών κρυστάλλων απεικόνισης στοιχείων (LCMFD), HUD διαστάσεων 22΄΄ x 22΄΄, και χειριστήρια τεχνολογίας HOTAS. Επιπλέον αναφέρεται ότι μπορεί επιπλέον κατόπιν επιθυμίας του πελάτη  να ενσωματωθεί σκοπευτικό επί κράνους και σύστημα διοπτρών νυχτερινής όρασης. Η αρχιτεκτονική διάταξη των ηλεκτρονικών συστημάτων του Μ-346 εξυπηρετείται από αρτηρία δεδομένων 1553Β MIL-SΤD 1553, ενώ η διαχείριση του εξωτερικού φορτίου ελέγχεται από το λεγόμενο «stores management system» (SMS).

Το Μ-346 διαθέτει ένα πραγματικά υπερσύγχρονο cockpit ικανό να εκπαιδεύσει χειριστές για τα μαχητικά 4ης και 5ης γενιάς.

Με τον τρόπο αυτό το Μ-346 είναι ικανό για την μεταφορά οπλικού φορτίου προκειμένου να υπάρχει η δυνατότητα εκπαίδευσης στην άφεση πυρομαχικών ενώ με τη χρήση ειδικού λογισμικού θα είναι δυνατή η «αναχαίτιση» εικονικών στόχων.

Σε ρόλο επιχειρησιακής εκπαίδευσης το Μ-346 εξομοιώνει επίσης τη λειτουργία ενός σύγχρονου συστήματος αυτοπροστασίας με τακτικά σενάρια απειλών που παρουσιάζονται στις οθόνες LCMFD. Εναλλακτικά είναι εφικτός ο εφοδιασμός του Μ-346 με σύστημα RWR παρεμβολέα ραντάρ και εκτοξευτή αναλώσιμων chaff/flare για ανάληψη επιχειρησιακών καθηκόντων.

Στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται επίσης σύστημα τηλεπικοινωνιών VHF/UHF, σύστημα IFF (Transponder), ενώ ο εξοπλισμός ναυτιλίας αποτελείται από σύστημα αδρανειακής ναυτιλίας δακτυλίων laser (laser gyro inertial navigation system), δέκτη GPS και πλήρη σειρά ραδιοβοηθημάτων tactical air navigation (TACAN), omnidirectional radio ranging (VOR/IIS/MB).

Το Μ-346 είναι εφοδιασμένο επιπλέον και με σύστημα παραγωγής οξυγόνου OBOGS (On Board Oxygen Generating System) που αυξάνει την αυτονομία του αεροσκάφους και μειώνει τις απαιτήσεις συντήρησης. Στα προηγμένα συστήματα πιλοτηρίου περιλαμβάνεται σύστημα περιβαλλοντικού ελέγχου ECS (Environmental Control System). Το ECS ελέγχει ηλεκτρονικά τον κλιματισμό στο cockpit, την συμπίεση καμπίνας, τον εξαερισμό και την ψύξη στα διαμερίσματα ηλεκτρονικών συστημάτων.

Η ρύθμιση παραμέτρων διεξάγεται από τους χειριστές και εν συνεχεία το σύστημα αναλαμβάνει αυτόματα να ελέγχει τις θερμοκρασιακές παραμέτρους καθ’ όλη τη διάρκεια της πτήσης. Το σύστημα λαμβάνει τροφοδοσία αέρα τόσο από τους κινητήρες εν πτήσει και από τη γεννήτρια παροχής ισχύος APU όταν βρίσκεται στο έδαφος κατά τη διαδικασία εκκίνησης ή μετά τη διακοπή λειτουργίας των κινητήρων.

 Κινητήρας – άτρακτος

Ο κινητήρας που επιλέχτηκε για το Μ-346 είναι ο F-124-GA-100 της ITEC (Honeywell). Η δικινητήρια διάταξη επιλέχτηκε με κύριο γνώμονα την επίτευξη υψηλού επιπέδου ασφαλείας για το πλήρωμα. Άλλωστε, ο παράγοντας ασφάλεια αποτελεί καθοριστική παράμετρο στο σχεδιασμό εκπαιδευτικών αεροσκαφών που συχνά επιχειρούν πάνω από κατοικημένες περιοχές.

Η αξιοπιστία και τα επίπεδα ασφάλειας του Μ-346 ενισχύονται ακόμη περισσότερο με την προσθήκη βοηθητικής μονάδας παροχής ισχύος της Rubis για επανεκκίνηση της λειτουργίας των κινητήρων εν πτήσει. Στις τρεις εσωτερικές δεξαμενές (μία πίσω από το cockpit και μία σε κάθε πτέρυγα) μπορεί να μεταφερθεί καύσιμο συνολικού βάρους 1.650 kg, ενώ υπάρχει πρόβλεψη για εγκατάσταση μιας σύμμορφης κοιλιακής δεξαμενής καυσίμου, συνολικού βάρους 550 kg. Σε ό,τι αφορά τις απορριπτόμενες δεξαμενές καυσίμου, μπορεί να μεταφέρει δύο, χωρητικότητας 590 lt η κάθε μία.

Το Μ-346 αποτελεί ένα υέλικτο εκπαιδευτικό αεροσκάφος.

Η εμβέλεια του Μ-346 μπορεί περαιτέρω να επεκταθεί με την προσθήκη σταθερού σωλήνα για ανεφοδιασμό από αεροσκάφος τάνκερ εν πτήσει. Με τον τρόπο αυτό οι εκπαιδευόμενοι χειριστές θα έχουν τη δυνατότητα να πιστοποιηθούν στη συγκεκριμένη διαδικασία από το επιχειρησιακό στάδιο εκπαίδευσης, αποκομίζοντας πολύτιμη εμπειρία που θα αξιοποιηθεί σε μετέπειτα στάδιο στις επιχειρησιακές μοίρες μαχητικών. Επιπλέον, η δυνατότητα εναέριου ανεφοδιασμού στο Μ-346 θα επιτρέψει την εξοικονόμηση πόρων, αλλά και μείωση του πτητικού έργου που καλούνται να φέρουν σε πέρας οι μοίρες, καθώς σύμφωνα με εκτιμήσεις θα απαιτείται αναλογικά μικρότερος χρόνος για την εκπαίδευση χειριστών σε επιχειρησιακά μαχητικά πρώτης γραμμής.

Για την παροχή ισχύος το Μ-346 διαθέτει δύο ανεξάρτητες γεννήτριες 20 KVA και δύο μετατροπείς των 6 KW, μία μονάδα εφεδρικής ισχύος APU (5 KW, 28 V DC) και δύο συσσωρευτές νικελίου-καδμίου. Όσον αφορά το υδραυλικό σύστημα αποτελείται από δύο ανεξάρτητα συστήματα των 3.000 psi που εξασφαλίζουν ακόμη και σε περίπτωση ανάγκης προκειμένου το αεροσκάφος να έχει τη δυνατότητα να προσγειωθεί με ασφάλεια στη βάση του.

Το υδραυλικό σύστημα προσφέρει έλεγχο στις κύριες και βοηθητικές μονάδες επιφάνειες ελέγχου, το σύστημα προσγείωσης, τον έλεγχο διεύθυνσης ριναίου τροχού και τα φρένα του συστήματος πέδησης. Ιδιαίτερα ανταγωνιστικό σε σχέση με άλλα εκπαιδευτικά αεροσκάφη είναι το κόστος κύκλου ζωής του Μ-346, ενώ η διαδικασία συναρμολόγησης στη γραμμή παραγωγής έχει επιταχυνθεί με την υιοθέτηση προηγμένων αλλά σχετικά απλών τεχνολογικών λύσεων.

Η άτρακτος του αεροσκάφους είναι κατασκευασμένη στο μεγαλύτερο ποσοστό από αλουμίνιο, ενώ οι επιφάνειες ελέγχου και ορισμένες θυρίδες προσιτότητας είναι κατασκευασμένες από ανθρακονήματα και άλλα συνθετικά υλικά. Βάσει των προδιαγραφών του Μ-346, η πτητική εκμετάλλευση μπορεί να φτάσει τις 10.000 ώρες πτήσης. Στο σχεδιασμό και την παραγωγή των τριών πρωτοτύπων συμμετέχουν περίπου 300 μηχανικοί ενώ προβλέπεται και η κατασκευή δύο ακόμη αεροσκαφών για επίγειες δοκιμές κόπωσης και αντοχής.

Η δομική απλότητα του M-346 αντικατοπτρίζεται ιδιαίτερα στην σχετική μείωση των δομικών τμημάτων κατά 40% παρά το γεγονός ότι το μέγιστο βάρος απογείωσης έχει αυξηθεί σε σχέση με το MB-339 κατά 2.000Kg. Παράλληλα, σχεδιαστική μέριμνα έχει ληφθεί προκειμένου να καταστεί ευκολότερη η συντήρηση του αεροσκάφους από το προσωπικό επίγειας εξυπηρέτησης ιδιαίτερα στα σημεία προσιτότητας στις επιφάνειες της δεξιάς (Starport) και αριστερής (port) πτέρυγας.

Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι οι κινητές επιφάνειες ελέγχου στα Flaps και τα χείλη προσβολής-εκφυγής μαζί με τις θυρίδες προσιτότητας είναι πλήρως εναλλάξιμες και για τις δύο πλευρές των πτερύγων. Συνολικά το Μ-346 διαθέτει 9 πυλώνες μεταφοράς οπλισμού βάρους 3.000kg σε σταθμούς στην άτρακτο και τις πτέρυγες. Ο έλεγχος των οπλικών συστημάτων επιτυγχάνεται από τα χειριστήρια τεχνολογίας HOTAS, ενώ η σκόπευση πραγματοποιείται από τον κύριο υπολογιστή αποστολής με δεδομένα που προβάλλονται στις MFD και το HUD.

 Η εμπορική προώθηση στην Ελλάδα και οι εξαγωγικές προοπτικές

Η Ελλάδα αποτελεί έναν από τους επικρατέστερους πελάτες εκκίνησης για το Μ-346, καθώς ήταν η πρώτη ευρωπαϊκή χώρα που υπέγραψε MoU, ώστε να συμμετάσχει στο πρόγραμμα ανάπτυξης του εκπαιδευτικού αεροσκάφους της Aermacchi.

Η ιταλική εταιρεία κατασκευής εκπαιδευτικών αεροσκαφών προχώρησε στην υπογραφή μνημονίου κατανόησης (MοU) με την Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία (ΕΑΒ) σχετικά με τις προοπτικές συνεργασίας της ελληνικής αεροναυπηγικής βιομηχανίας στην παραγωγή του προηγμένου εκπαιδευτικού LIFT Μ-346.

Η υπογραφή του MοU μεταξύ της Aermacchi και της ΕΑΒ ανακοινώθηκε από την πρώτη στις 19 Ιανουαρίου 2006 και ουσιαστικά αποσκοπεί στον προσδιορισμό των όρων της συνεργασίας στο πρόγραμμα ανάπτυξης του Μ-346. Είχε προηγηθεί η υπογραφή αντίστοιχου MoU μεταξύ της Aermacchi και του υπουργείου Εθνικής Άμυνας (ΥΕΘΑ) προ ενός έτους στις 19 Ιανουαρίου 2005.

Σύμφωνα με τα όσα είχαν ανακοινωθεί τότε το MoU αποσκοπούσε στο να τεθεί το πολιτικό και χρηματοδοτικό πλαίσιο της συνεργασίας στο πρόγραμμα του Μ-346 για την κάλυψη της απαίτησης της Π.Α. για ένα νέο αεροσκάφος προκεχωρημένης και επιχειρησιακής εκπαίδευσης.

Στο πλαίσιο του MoU η ΕΑΒ προκύπτει ότι θα αναλάβει το ρόλο κυρίου αναδόχου στο πρόγραμμα και θα επωμιστεί κύριο κατασκευαστικό έργο για το στάδιο της σχεδίασης παραγωγής και συναρμολόγησης κύριων τμημάτων του Μ-346 μεταξύ των οποίων η οπίσθια άτρακτος. Ο ρόλος της ΕΑΒ εκτός από πρωταγωνιστικός στην ελληνική διάσταση του προγράμματος του Μ-346 θα είναι και συντονιστικός με τη διαχείριση και των υπολοίπων εγχώριων εταιρειών που θα συμμετέχουν σε υποκατασκευαστικό έργο.

Πάντως σύμφωνα με εκτιμήσεις η συμμετοχή της Ελληνικής Αμυντικής Βιομηχανίας θα αντιστοιχεί στο 10% του συνολικού έργου στον τομέα της παραγωγής του αεροσκάφους και των βασικών υποσυστημάτων.

Σε περίπτωση που οριστικοποιηθεί η συμφωνία, θα είναι η πρώτη φορά που η Ελλάδα συμμετέχει σε κοινοπραξία κατασκευής αεροσκάφους, ενώ η  Aermacchi βρίσκεται στο στάδιο εξεύρεσης και άλλων ευρωπαϊκών χωρών που θα μπορούσαν να συμμετέχουν ως εταίροι στο πρόγραμμα με κύριο η δευτερεύοντα ρόλο, αναλόγως του ποσοστού βάσει του οποίου θα εμπλακούν στην παραγωγή του Μ-346.

Η πρώτη εμφάνιση του προηγμένου ιταλικού εκπαιδευτικού αεροσκάφους στην Ελλάδα πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια της αεροπορικής επίδειξης «Αρχάγγελος 05», το Σεπτέμβριο του 2005. Μάλιστα το Μ-346 συμμετείχε ενεργά στο πρόγραμμα πτητικών επιδείξεων πραγματοποιώντας σειρά εντυπωσιακών πτητικών ελιγμών που απέδειξαν την υψηλή ευελιξία του τύπου στα πρότυπα των μαχητικών 3ης και 4ης γενιάς. Δεν θα πρέπει, άλλωστε, να ξεχνάμε ότι το πρόγραμμα το οποίο την τρέχουσα περίοδο βρίσκεται στο στάδιο πρώιμης βιομηχανικής παραγωγής, υποστηρίζεται πλήρως από την ιταλική κυβέρνηση. Η εταιρεία φιλοδοξεί να κατακτήσει σημαντικό τμήμα της παγκόσμιας αγοράς που αφορά 2.300 αεροσκάφη προηγμένης εκπαίδευσης για τα επόμενα 30 χρόνια. Επιπλέον, όμως, προωθείται η υποψηφιότητα του Μ346 ως εναλλακτική πρόταση για ένα προηγμένο εκπαιδευτικό στο πλαίσιο του προγράμματος AEJPTS (Advanced European Jet Pilot Training System).

Σκοπός του προγράμματος είναι η δημιουργία ενός νέου κοινού συστήματος εκπαίδευσης των χειριστών μαχητικών 11 ευρωπαϊκών κρατών. Η διεύρυνση της λίστας των ευρωπαϊκών χωρών που θα μπορούσαν να συμμετέχουν ως βιομηχανικοί εταίροι στο πρόγραμμα του Μ-346, θα επιτρέψει την παραγωγική ανταλλαγή τεχνογνωσίας, ενώ εκτιμάται ότι θα επιταχύνει την παραγωγική διαδικασία. Με τον τρόπο αυτό θα εξασφαλιστεί η εμπορική επιτυχία του Μ-346 στην Ευρώπη, ενώ στις υποψήφιες χώρες συμπεριλαμβάνονται ορισμένα από τα ιδρυτικά μέλη της Ε.Ε. χωρίς, όμως, να υπάρχουν κάποιες συγκεκριμένες πληροφορίες.

Εν κατακλείδι η Aermacchi, με το πρόγραμμα του Μ-346 στοχεύει στην κατάκτηση ενός μεριδίου της διεθνούς αγοράς μ’ ένα προηγμένο εκπαιδευτικό αεροσκάφος που θα οδηγεί απευθείας τους χειριστές στα μαχητικά 4ης γενιάς με εξαιρετικά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά και επιδόσεις. Το Μ-346 διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία που το καθιστούν έναν ιδιαίτερα ελκυστικό τύπο για την κάλυψη του προκεχωρημένου-επιχειρησιακού σταδίου εκπαίδευσης και οπωσδήποτε αποτελεί μία από τις επικρατέστερες λύσεις που ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές που έχει θέσει η Π.Α. για το νέο εκπαιδευτικό αεροσκάφος. Λ

 

M-346 – Τεχνικά στοιχεία

Διαστάσεις

Εκπέτασμα    9,72 m     31,89 ft

Μήκος 11,49 m    37,70 ft

Ύψος  4,98 m     16,34 ft

Επιφάνεια πτερύγων      23,52 sqm 253,20 sqft

Βάρος 

Κενό  4.610 kg   10.163 lb

T.O.  6.700 kg   14.770 lb

Οπλικό φορτίο (μέγ.)     3,000 kg   6,615 lb

Μέγιστο T.O. (με οπλικό φορτίο)      9,500 kg   20,945 lb

Κινητήρες

Honeywell, turbofan            2 x F-124GA-200

Ώση   2 x 2.835 kg     2 x 6.250 lb

Εσωτερικά μεταφερόμενα

καύσιμα (usable)  2.000 kg   4.409 lb

Performance (clean, ISA)

Μέγιστη ταχύτητα (5.000 ft)          590 KTAS

Μέγιστη εμβέλεια  2,224 km    1,200 nm

Ρυθμός ανόδου           20.000 ft/min

Ταχύτητα απώλειας στήριξης

(προσγείωση 100% καύσιμα)           103 KCAS

Επιχειρησιακή οροφή           45.000 ft

Εμβέλεια / 3 απορριπτόμενες

δεξαμενές (10% reserve)             1.100/1.500 nm

Μέγιστη δομική επιβάρυνση (15.000 ft)           5.6 g

Μέγιστος παρατεταμένος

ρυθμός στροφής (15.000 ft)          14,5 deg/sec

Διαδρομή απογείωσης     290 m       950 ft

Διάδρομη προσγείωσης

(με 10% εσωτερικά καύσιμα)    550 m       1.800 ft

Όριο δομικής φόρτισης         +8 / -3 g

Η υπογραφή του MοU μεταξύ της Aermacchi και της ΕΑΒ ανακοινώθηκε από την πρώτη στις 19 Ιανουαρίου 2006 και ουσιαστικά αποσκοπεί στον προσδιορισμό των όρων της συνεργασίας στο πρόγραμμα ανάπτυξης του Μ-346. Η παρθενική πτήση του πρωτοτύπου Μ 346 πραγματοποιήθηκε στις 15 Ιουλίου 2004 μετά την πάροδο 4 ετών σχεδιασμού και ανάπτυξης.

Η εμβέλεια του Μ-346 μπορεί να επεκταθεί με την προσθήκη σταθερού σωλήνα για ανεφοδιασμό εν πτήσει. Με τον τρόπο αυτό οι εκπαιδευόμενοι χειριστές θα έχουν τη δυνατότητα να πιστοποιηθούν στη συγκεκριμένη διαδικασία από το επιχειρησιακό στάδιο εκπαίδευσης. Στο cockpit του Μ-346 έχει ενσωματωθεί προηγμένη διαμόρφωση «Glass Cockpit»με  τρεις οθόνες υγρών κρυστάλλων απεικόνισης στοιχείων για κάθε μέλος του πληρώματος.

Το Μ-346 διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία που το καθιστούν έναν ιδιαίτερα ελκυστικό τύπο για την κάλυψη του προκεχωρημένου – επιχειρησιακού σταδίου εκπαίδευσης. Το  M-346 χαρακτηρίζεται από εξαιρετική αεροδυναμική και δυνατότητα ελιγμών που προσεγγίζει την αντίστοιχη μαχητικών 4ης γενιάς με έμφαση στη διατήρηση ελέγχου σε υψηλές AoA. Η άτρακτος του αεροσκάφους είναι κατασκευασμένη στο μεγαλύτερο ποσοστό από αλουμίνιο ενώ οι επιφάνειες ελέγχου και ορισμένες θυρίδες προσιτότητας είναι κατασκευασμένες από ανθρακονήματα και άλλα συνθετικά υλικά.

Ανακεφαλαιώνοντας, η Π.Α χρειάζεται ΑΜΕΣΑ ανανέωση του εκπαιδευτικού στόλου των αεροσκαφών της. Περιθώρια και αναβολές δεν μπορούν να υπάρξουν. Η εκπαίδευση είναι η βάση της αεροπορικής ισχύος. Eάν η πολιτική ηγεσία επιθυμεί μια Π.Α ικανή να προασπίζει τα εθνικά κυριαρχικά δικαιώματα και την εδαφική ακεραιότητα της χώρας οφείλει άμεσα να λάβει τις απαραίτητες αποφάσεις. 

 

 

 

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *