Μεγάλη άσκηση με επίκεντρο την προβολή της ικανότητας του εναέριου ανεφοδιασμού πραγματοποίησε η Ισραηλινή Αεροπορία. Στην άσκηση πήραν μέρος ιπτάμενα τάνκερ Β707 και πλειάδα μαχητικών αεροσκαφών της Ισραηλινής Αεροπορίας. Αποστολή τους είναι η ενίσχυση των επιθετικών επιχειρήσεων κατά στόχων εδάφους της Ισραηλινής Αεροπορίας, μέσω της αύξησης του χρόνου παραμονής στον αέρα και της ακτίνας δράσης των μαχητικών αεροσκαφών. Επίσης, η χρήση των αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασμού επιτρέπει την κατά κύματα προσβολή στόχων ταυτοχρόνως και από διαφορετικές γεωγραφικές κατευθύνσεις εντός της εχθρική περιοχή, καθιστώντας έτσι την αντίδραση του αντιπάλου δυσκολότερη υπόθεση. Η ελληνική ΠΑ ουδέποτε είχε στη διάθεση της αεροσκάφη εναέριου ανεφοδιασμού. Ωστόσο στα μέσα με τέλη της δεκαετίας του 1990 η Ελλάδα παρέλαβε, μαζί με τα 64 μεταχειρισμένα A-7E Corsair II του Αμερικανικού Ναυτικού, και αριθμό ατρακτιδίων εναέριου ανεφοδιασμού D-704. Αναλυτικά τα επισημαίνουμε στις παρακάτω παραγράφους. Σήμερα όμως δεν υπάρχουν τα A-7 Corsair II, ούτε η χώρα μπορεί να δαπανήσει τα ποσά που χρειάζεται η προμήθεια αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασμού. Ακόμα και η λύση των μεταχειρισμένων αμερικανικών KC-135 ενέχει μεγάλο κόστος δημιουργίας υποδομής και υποστήριξης, ενώ μιλάμε για αεροσκάφη που ήδη μετράνε πάνω από 40 χρόνια υπηρεσία. Αυτό όμως που μπορεί να γίνει είναι η οικονομική δημιουργία μιας στοιχειώδους ικανότητας και δυνατότητας εναέριου ανεφοδιασμού για την ΠΑ. Για παράδειγμα, τα ελληνικά μεταφορικά αεροσκάφη C-130B/H AUP, μέσω περιορισμένης έκτασης τροποποιήσεων, μπορούν να λειτουργήσουν ως αεροσκάφη εναέριου ανεφοδιασμού, με την εγκατάσταση δύο ατρακτιδίων με σύστημα «Hose and Drogue» κάτω από τις πτέρυγες. Η λύση αυτή θα επέτρεπε σε κάθε ελληνικό C-130 να ανεφοδιάζει δύο αεροσκάφη ταυτόχρονα. Κάτι αντίστοιχο θα μπορούσε να γίνει και στα C-27J Spartan.
Η προϊστορία
Η ελληνική Πολεμική Αεροπορία ενεπλάκη για πρώτη φορά ενεργά σε διαδικασίες εναέριου ανεφοδιασμού στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’90. Και συγκεκριμένα από την περίοδο που ολοκληρώθηκαν οι παραδόσεις των A-7E Corsair II (64 μονάδες), από τα αποθέματα του Ναυτικού των ΗΠΑ. Μαζί με τα αεροπλάνα και τον εξοπλισμό υποστήριξής τους, η Πολεμική Αεροπορία είχε παραλάβει και ατρακτίδια FLIR τύπου AN/AAR-45 LANA (Low Altitude Night Attack), για τη διενέργεια αποστολών κρούσης από μικρά-μέσα ύψη ημέρα και νύχτα, καθώς και αριθμό ατρακτιδίων εναέριου ανεφοδιασμού τύπου D-704. Δεδομένου ότι ως ένα βαθμό το USN είχε αξιοποιήσει το A-7E και ως ιπτάμενο τάνκερ (buddy-buddy refueling), την ίδια διαδικασία υιοθέτησε άμεσα και η Πολεμική Αεροπορία. Δεδομένου επίσης, ότι τόσο τα F-4E/RF-4E (μόνο τα αμερικανικής προέλευσης που είχαμε αγοράσει στη δεκαετία του ’70), όσο και τα F-16C/D που ανεφοδιάζονται στον αέρα μόνο μέσω του συστήματος Flying Boom, έγιναν δύο κινήσεις, που είχαν ως αποτέλεσμα την εκπαίδευση του συνόλου των ιπταμένων μαχητικών της ΠΑ στον εναέριο ανεφοδιασμό. Η πρώτη ήταν η αξιοποίηση του A-7E για την διάθεση όλων των ιπταμένων του τύπου, αλλά και αυτών που ανήκαν στις δύο Μοίρες των Mirage 2000EG (331 και 332ΜΠΚ). Τότε (1996-2000) τα τελευταία εξοπλίστηκαν σταδιακά με τους χαρακτηριστικούς σωλήνες υποδοχής του συστήματος Hose & Drogue στη δεξιά πλευρά του ρύγχους.
Η προϊστορία
Η ελληνική Πολεμική Αεροπορία ενεπλάκη για πρώτη φορά ενεργά σε διαδικασίες εναέριου ανεφοδιασμού στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’90. Και συγκεκριμένα από την περίοδο που ολοκληρώθηκαν οι παραδόσεις των A-7E Corsair II (64 μονάδες), από τα αποθέματα του Ναυτικού των ΗΠΑ. Μαζί με τα αεροπλάνα και τον εξοπλισμό υποστήριξής τους, η Πολεμική Αεροπορία είχε παραλάβει και ατρακτίδια FLIR τύπου AN/AAR-45 LANA (Low Altitude Night Attack), για τη διενέργεια αποστολών κρούσης από μικρά-μέσα ύψη ημέρα και νύχτα, καθώς και αριθμό ατρακτιδίων εναέριου ανεφοδιασμού τύπου D-704. Δεδομένου ότι ως ένα βαθμό το USN είχε αξιοποιήσει το A-7E και ως ιπτάμενο τάνκερ (buddy-buddy refueling), την ίδια διαδικασία υιοθέτησε άμεσα και η Πολεμική Αεροπορία. Δεδομένου επίσης, ότι τόσο τα F-4E/RF-4E (μόνο τα αμερικανικής προέλευσης που είχαμε αγοράσει στη δεκαετία του ’70), όσο και τα F-16C/D που ανεφοδιάζονται στον αέρα μόνο μέσω του συστήματος Flying Boom, έγιναν δύο κινήσεις, που είχαν ως αποτέλεσμα την εκπαίδευση του συνόλου των ιπταμένων μαχητικών της ΠΑ στον εναέριο ανεφοδιασμό. Η πρώτη ήταν η αξιοποίηση του A-7E για την διάθεση όλων των ιπταμένων του τύπου, αλλά και αυτών που ανήκαν στις δύο Μοίρες των Mirage 2000EG (331 και 332ΜΠΚ). Τότε (1996-2000) τα τελευταία εξοπλίστηκαν σταδιακά με τους χαρακτηριστικούς σωλήνες υποδοχής του συστήματος Hose & Drogue στη δεξιά πλευρά του ρύγχους.
Δεν πρόκειται για μια γενικευμένη λύση στο πρόβλημα, αλλά τουλάχιστον σε τακτικό επίπεδο η ΠΑ θα έχει δυνατότητα εναέριου ανεφοδιασμού, τόσο για τα Mirage 2000-5, που έχουν τη σχετική υποδομή, όσο και για τα F-16 τα οποία μπορούν να την αποκτήσουν, μέσω της δυνατότητα τροποποίησης των εξωτερικών δεξαμενών καυσίμων και την προσθήκη πτυσσόμενων probe, ικανών να δεχθούν ανεφοδιασμό με τη μέθοδο «Probe and Drogue». Βέβαια, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι τα F-16 Block.52+ και Advanced Block.52+ ήδη έχουν μεγαλύτερη αυτονομία και ακτίνα δράσης, λόγω των σύμμορφων δεξαμενών που ενσωματώνουν. Αυτό μας οδηγεί σε μια άλλη λύση, για τον στόλο των F-16, που είναι η διεύρυνση του προγράμματος αναβάθμισης Viper στα μαχητικά των εκδόσεων Block.50 και Block.30 με μέριμνα για την προσθήκη σύμμορφων δεξαμενών καυσίμου, κάτι που θα τους έδινε τη δυνατότητα αύξησης της αυτονομίας και ακτίνας δράσης τους. Η λύση αυτή είναι ακριβότερη, αλλά έχει το όφελος της αναβάθμισης του συνόλου των ελληνικών F-16 στο ανώτερο δυνατό επίπεδο, που είναι το Viper. Ίσως αυτή η λύση να είναι προτιμότερη, καθώς η επιχειρησιακή χρήση ενός αεροσκάφους εναέριου ανεφοδιασμού απαιτεί και τη δέσμευση μαχητικών αεροσκαφών για την προστασία του, αφού ένα τέτοιο αεροσκάφος είναι, εκ των πραγμάτων, στόχος υψηλής αξίας. Επιχειρησιακά, η ΠΑ, θέμα εναέριου ανεφοδιασμού δεν έχει πάνω από το Αιγαίο. Θέμα έχει όταν θα πρέπει να βρεθεί και να επιχειρεί συνεχώς πάνω από την Κύπρο, η οποία γεωγραφικά βρίσκεται πολύ κοντά στην Τουρκία και μακριά από την Ελλάδα. Όλες οι παραπάνω λύσεις αυξάνουν κατακόρυφα την ικανότητα της ΠΑ να επιχειρεί και να βρίσκεται στην Κύπρο, συνεχώς και υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, προστατεύοντας έτσι τα εθνικά συμφέροντα του ελληνισμού.
Προσφάτως, το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας ανακοίνωσε (δείτε ΕΔΩ) ότι στις 23 Δεκεμβρίου πραγματοποιήθηκε, στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ), τηλεδιάσκεψη εκπροσώπων της εταιρείας Omega Air με αρμόδιους επιτελείς του ΓΕΑ. Σκοπός της τηλεδιάσκεψης ήταν η παρουσίαση-ενημέρωσης, αναφορικά με τις δυνατότητες των μεταχειρισμένων αεροσκαφών ΚC-10 Extended που διαθέτει η εταιρεία προς πώληση. Για τη σημασία του εναέριου ανεφοδιασμού στις αεροπορικές επιχειρήσεις έχουμε δημοσιεύσει σχετικό άρθρο («Η παράμετρος του εναέριου ανεφοδιασμού στις αεροπορικές επιχειρήσεις», 6 Ιουνίου του 2019), όπως και για την παράμετρο του εναέριου ανεφοδιασμού στον επιχειρησιακό σχεδιασμό της Πολεμικής Αεροπορίας («Εναέριος ανεφοδιασμός για την Πολεμική Αεροπορία: Αναγκαιότητα ή πλεονασμός;», 27 Οκτωβρίου 2018). Το KC-10 Extender είναι αεροσκάφος εναέριου ανεφοδιασμού, σε υπηρεσία από την Αμερικανική Αεροπορία (παλαιότερα κι από την Ολλανδία). Προέρχεται από μετατροπή του πολιτικού αεροσκάφους KC-10 της McDonnell Douglas (πρόγραμμα ATCAP : Advanced Tanker Cargo Aircraft Program), με το οποίο μοιράζονται κοινά συστήματα σε ποσοστό 88%. Αναπτύχθηκε και εντάχθηκε σε υπηρεσία ως συμπληρωματικό του παλαιότερου αεροσκάφους εναέριου ανεφοδιασμού KC-135 Stratotanker, που βρίσκεται σε υπηρεσία από την Τουρκική Αεροπορία. Να σημειωθεί ότι το KC-10 μεταφέρει σχεδόν τη διπλάσια ποσότητα καυσίμου, σε σχέση με το KC-135. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 62 KC-10 Extender, 60 για τις ΗΠΑ και δύο για την Ολλανδία. Η πρώτη του πτήση πραγματοποιήθηκε τον Ιούλιο του 1980, ενώ ο πρώτος δοκιμαστικός ανεφοδιασμός έγινε τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Το KC-10 μπορεί να μεταφέρει 356.000 λίβρες καυσίμου (161.478 κιλά) και μπορεί να ανεφοδιάσει τόσο με τη μέθοδο Boom όσο και με τη μέθοδο Drogue-and-Hose. Να σημειωθεί ότι τα 20 τελευταία KC-10, της Αμερικανικής Αεροπορίας, μπορούν να μεταφέρουν και εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου (στις πτέρυγες), για αύξηση του μεταφερόμενου καυσίμου και των σημείων ανεφοδιασμού. Εναλλακτικά του καυσίμου, το αεροσκάφος μπορεί να μεταφέρει 75 άτομα και 66.225 κιλά φορτίου ή 77.110 κιλά φορτίου μόνο. Τα τελευταία αεροσκάφη άφησαν τη γραμμή παραγωγής το 1987. Το 2010 η Boeing απέσπασε συμβόλαιο για την αναβάθμιση των KC-10 της Αμερικανικής Αεροπορίας με νέα σύστημα πλοήγησης, επικοινωνιών και διαχείρισης αεροπορικής κυκλοφορίας. Ομοίως, το 2011, η Rockwell Collins απέσπασε σύμβαση για την αναβάθμιση του πιλοτηρίου των αεροσκαφών.Τόσο τα KC-10 όσο και τα KC-135 της Αμερικανικής Αεροπορίας βρίσκονται σε φάση απόσυρσης και αντικατάστασης από τα KC-46A Pegasus (το πρώτο KC-10 αποσύρθηκε από την υπηρεσία το 2020). Το KC-10 απαιτεί τετραμελές πλήρωμα, έχει μήκος 55,35 μέτρα, πλάτος 50,41 μέτρα και ύψος 17,7 μέτρα. Άδειο ζυγίζει 109.328 κιλά, ενώ το μέγιστο βάρος απογείωσης είναι 267.619 κιλά. Ενσωματώνει τρείς (3) κινητήρες General Electric F103 μέγιστης ισχύος 234 kN έκαστος. Η μέγιστη ταχύτητα που επιτυγχάνει είναι 866 χιλιόμετρα την ώρα και το μέγιστο επιχειρησιακό ύψος είναι 42.000 πόδια. Η μέγιστη εμβέλεια του είναι συνάρτηση του μεταφερόμενου φορτίου. Με 75 επιβάτες και 66 τόνους φορτίο η εμβέλεια ανέρχεται στα 7.100 χιλιόμετρα, ενώ με 77 τόνους φορτίο στα 7.038 χιλιόμετρα.
Πρόταση υπήρξε και από την αμερικανική Boeing. Στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ), συνάντηση εκπροσώπου της αμερικανικής Boeing με αρμόδιους επιτελείς του ΓΕΑ. Σκοπός της συνάντησης ήταν η παρουσίαση του αεροσκάφους εναέριου ανεφοδιασμού KC-46A Pegasus. Το KC-46A Pegasus είναι εξέλιξη του KC-767, το οποίο βασίζεται στο πολιτικό 767-200ER. Το KC-767 πέταξε για πρώτη φορά το Μάιο 2005 και έχει επιλεγεί από την Ιταλία, την Ιαπωνία και την Κολομβία. Το KC-46A Pegasus είναι εξέλιξη του KC-767, πέταξε για πρώτη φορά το Σεπτέμβριο του 2015 και επιλέχθηκε από την Αμερικανική Αεροπορία, στο πλαίσιο του διαγωνισμού νέου αεροσκάφους εναέριου ανεφοδιασμού KC-X. Να σημειωθεί ότι το KC-46A Pegasus αντιμετωπίζει πρόβλημα με το σύστημα RVS 2.0 (Remote Vision System 2.0). Τον Απρίλιο του 2022 ανακοινώθηκε ότι η Boeing δεσμεύτηκε να επιδιορθώσει το πρόβλημα με δικά της έξοδα. Το RVS 2.0 είναι ένα σύστημα όρασης, τόσο του χειριστή του συστήματος Boom του αεροσκάφους όσο και του ίδιου του συστήματος Boom. Ο έλεγχος του συστήματος Boom επιτυγχάνεται μέσω στερεοσκοπικού συστήματος όρασης, το οποίο συνδυάζει δισδιάστατη και τρισδιάστατη εικόνα, την οποία παράγουν ηλεκτροπτικά και υπέρυθρα συστήματα στο ουραίο τμήμα του αεροσκάφους. Το KC-46A Pegasus απαιτεί τρία (3) άτομα πλήρωμα (δύο πιλότους και έναν χειριστή του συστήματος ανεφοδιασμού), ενώ το αεροσκάφος έχει και 15 καθίσματα για επιπλέον προσωπικό. Στη διαμόρφωση μεταφοράς προσωπικού, μπορεί να φιλοξενήσει 114 καθίσματα ή 58 ασθενείς/τραυματίες. Στην έκδοση μεταφοράς φορτίου μπορεί να μεταφέρει 18 παλέτες 463L ή 29,5 τόνους φορτίου. Οι διαστάσεις του (μήκος x πλάτος x ύψος) είναι 50,5 μέτρα x 48,1 μέτρα x 15,9 μέτρα. Κενό ζυγίζει 188,24 τόνους, ενώ η μεταφερόμενη ποσότητα καυσίμου είναι 96,297 τόνοι. Ενσωματώνει δύο (2) κινητήρες PW4062 της Pratt & Whitney μέγιστης ισχύος 280 kN έκαστος. Η ταχύτητα πλεύσης είναι 851 χιλιόμετρα την ώρα και η τυπική του εμβέλεια 11.830 χιλιόμετρα.
Και από Ισραηλινής πλευράς έχουν παρουσιαστεί λύσεις για τη Πολεμική Αεροπορια. Στις 12 Μαρτίου πραγματοποιήθηκε στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ), συνάντηση εκπροσώπων της ισραηλινής IAI (Israel Aerospace Industries) με αρμόδιους επιτελείς του ΓΕΑ και προσωπικό της 112 Πτέρυγας Μάχης (112 ΠΜ). Σκοπός της συνάντησης ήταν η παρουσίαση, εκ μέρους της IAI, των δυνατοτήτων του αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων MRTT (Multi-Mission Tanker Transport) που κατασκευάζει. H IAI έχει μεγάλη εμπειρία σε προγράμματα τροποποίησης επιβατικών αεροσκαφών Boeing-767 σε αεροσκάφη εναέριου ανεφοδιασμού ή πολλαπλού ρόλου, δηλαδή εναέριου ανεφοδιασμού και μεταφοράς φορτίου και προσωπικού. Οι τροποποιήσεις αφορούν την εγκατάσταση θύρας για την φόρτωση/εκφόρτωση παλετών, ενώ τα καθίσματα και οι οθόνες εργασίας μπορούν να τοποθετηθούν ή να αφαιρεθούν γρήγορα. Η IAI αναφέρει ότι έχει υλοποιήσει σχετικά προγράμματα για 200-250 αεροσκάφη για 12 χώρες.
Από πλευράς Ευρωπαϊκών επιλογών στις 11 Ιουλίου η εταιρία Metrea Strategic Mobility (ιδιωτική εταιρία παροχής υπηρεσιών εναέριου ανεφοδιασμού) ανακοίνωσε την ολοκλήρωσης της απόκτησης του συνόλου των 14 γαλλικών αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασμού C-135FR και KC-135RG. Συγκεκριμένα, στις 26 Ιουνίου ολοκληρώθηκαν οι παραλαβές των 11 C-135FR, ενώ σύντομα η εταιρία θα παραλάβει και τα τρία KC-135RG. Τα 14 αεροσκάφη αντικαθιστά η Γαλλία με 15 A-330 MRTT (Multi-Role Tanker-Transporter), εκ των οποίων έχει παραλάβει τα 12. Με την παραλαβή και των υπόλοιπων τριών, η Metrea θα παραλάβει από τη Γαλλία ισάριθμα KC-135RG. Επί του παρόντος τα 11 C-135FR βρίσκονται σε φάση εργοστασιακής επιθεώρησης και επισκευής. Το πρώτο αεροσκάφος θα ενταχθεί σε υπηρεσία, από τη Metrea, εντός 30-45 ημερών, ενώ το δεύτερο μέχρι το τέλος του 2024. Άλλα δύο αεροσκάφη θα ενταχθούν σε υπηρεσία μέχρι το τέλος του 2025. Τέλος από πλευράς ΠΑ έχει υπάρξει επίσημο αίτημα προς την αμερικανική κυβέρνηση για την απόκτηση μεταχειρισμένων Boeing KC-135 Stratotanker.
