Επειδή η αεροπορική ισχύς της Ελλάδας δεν βασίζεται μόνο στα μαχητικά αεροπλάνα, αποφασίσαμε να παρουσιάσουμε μία σειρά αφιερωμάτων στα ελληνικά ΑΣΕΠΕ. Ξεκινώντας από το ιστορικό της επιλογής τους πριν από 25 περίπου χρόνια, της ανάπτυξής τους μέχρι το 2005 και της ένταξής τους σε ελληνική υπηρεσία.

Αυτά που θα διαβάσετε παρακάτω γράφονται για πρώτη φορά στον ειδικό αμυντικό ηλεκτρονικό Τύπο και αποκαλύπτουν το πόσο πρωτοποριακό παραμένει το EMB-145H Erieye σαν σύστημα για την ελληνική άμυνα. Σε δεύτερο χρόνο θα αναφερθούμε λεπτομερώς και στο σημερινό GlobalEye. Ενός συστήματος που προέρχεται άμεσα από το ελληνικό πρόγραμμα ΑΣΕΠΕ της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα.

Η απόκτηση εξειδικευμένων αεροσκαφών έγκαιρης προειδοποίησης και ελέγχου ήταν κάτι που -από επιχειρησιακής πλευράς- η Πολεμική Αεροπορία επιδίωκε τουλάχιστον από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’80. Μετά από περίπου μία δεκαετία μελετών, σχεδίων και αξιολογήσεων, η σύμβαση για την προμήθεια τεσσάρων τέτοιων αεροπλάνων υπογράφηκε τον Ιούνιο του 1999. Χρειάστηκε να μεσολαβήσει σχεδόν άλλη μία δεκαετία για να φτάσει η Πολεμική Αεροπορία στο στάδιο της αποδοχής και της παραλαβής μίας τέτοιας πλατφόρμας. Που εντάχθηκε στη δύναμη της 380 Μοίρας ΑΣΕΠΕ, στην 112 Πτέρυγα Μάχης στην Ελευσίνα και πολύ σύντομα απέδειξε την τεράστια επιχειρησιακή της αξία όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά κυρίως στις επιχειρήσεις στη Λιβύη το 2011.

Επιχειρώντας από την 115 Πτέρυγα Μάχης στη Σούδα, τα αεροσκάφη EMB-145AEW&C της 380 Μοίρας παρείχαν συντονισμό στο σύνολο των Νατοϊκών αεροπορικών δυνάμεων που συμμετείχαν σε αποστολές προσβολής στόχων στη βορειοαφρικανική χώρα, στο πλαίσιο της επιχείρισης Unified Protector, από το Μάρτιο, μέχρι και τον Οκτώβριο του 2011.

Οι αναφορές Αμερικανών, Γάλλων και Βρετανών επιτελών ήταν πραγματικά διθυραμβικές για τη συνδρομή των ελληνικών ΑΣΕΠΕ, αλλά παρά το γεγονός αυτό και παρά τις πρωτοποριακές του δυνατότητες, που αναπτύχθηκαν αποκλειστικά για την Πολεμική Αεροπορία από τη SAAB και την Erickson, η Ελλάδα άφησε και αυτά τα πολύτιμα για το σύνολο ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων “μάτια” και “αυτιά” χωρίς καμία υποστήριξη για χρονικό διάστημα που πλέον ξεπερνά τη δεκαετία!

Πριν αναφερθούμε σε οτιδήποτε άλλο σχετικό με το μέλλον του συστήματος Erieye στην Πολεμική Αεροπορία, είτε στην σημερινή του, είτε σε αναβαθμισμένη μορφή, θεωρούμε ζήτημα απόλυτης προτεραιότητας το να δοθεί ένα τέλος στην κατάσταση που έχει διαμορφωθεί με τις διαθεσιμότητες των πολύτιμων EMB-145AEW&C. Θεωρούμε ότι τα μέχρι τώρα “δείγματα γραφής” είναι κάτι παραπάνω από θετικά για κάτι τέτοιο…

Το ιστορικό του προγράμματος ΑΣΕΠΕ

Η επιλογή του ραντάρ ηλεκτρονικής σάρωσης Erieye (τεχνολογίας σταθερής διάταξης – AESA) της σουηδικής Ericsson (στην έκδοση FSR 890) επάνω σε αεροσκάφος- πλατφόρμα ΕΜΒ-145 της βραζιλιάνικης ΕΜΒRAER ανακοινώθηκε κατά τη διάρκεια της διεθνούς έκθεσης αμυντικών συστημάτων Defendory, τον Οκτώβριο του 1998. Το αμερικανικό E-2C Hawkeye, που τότε προτάθηκε ως Hawkeye 2000 στην Ελλάδα από τις ΗΠΑ και την Northrop-Grumman σε συνεργασία με την Intracom, ήταν ο ηττημένος αυτού του διαγωνισμού.

Δύο περίπου μήνες αργότερα και συγκεκριμένα στις 15 Δεκεμβρίου 1998, η ελληνική απόφαση επισημοποιείται μέσα από συνεδρίαση του ΚΥΣΕΑ και περίπου έξι μήνες μετά θα υπογραφεί η σύμβαση, ύψους 554 εκατομμυρίων δολαρίων (174 δισεκατομμυρίων δραχμών τότε). Συγκεκριμένα, στις 30 Ιουνίου του 1999 υπογράφεται η σύμβαση των αντισταθμιστικών ωφελημάτων του προγράμματος, που θα φτάσει το 149,4% του ύψους της προμήθειας και την αμέσως επόμενη ημέρα, την 1η Ιουλίου, υπογράφεται και η σύμβαση για την προμήθεια των τεσσάρων αεροσκαφών. Τη σύμβαση υπέγραψαν ο γεν. διευθυντής της τότε Γενικής Διεύθυνσης Εξοπλισμών, Γιάννης Σμπώκος, και, εκ μέρους της εταιρείας Ericsson-Thomson CSF AEW Systems AB, ο κος Lars Tornqvist.

Η Ericsson- Thomson CSF AEW Systems AB ήταν μια καινούργια εταιρεία, η οποία συστάθηκε ειδικά για την περίπτωση. Έδρευε στη Σουηδία και μέτοχοί της ήταν η σουηδική Ericsson Microwave Systems AB (από το Σεπτέμβριο του 2006 SAAB Microwave Systems), η γαλλική Thomson CSF (νυν Thales) και η βραζιλιανή Empresa Brasileira de Aeronautica S.A. Μέσα στο 2006 η Ericsson Microwave Systems AB θα εξαγοραστεί από τη SAAB. Η δε Thomson CSF μεταμορφώθηκε σταδιακά στη σημερινή Thales, αρχής γενομένης από το 2000.

Η σύμβαση προέβλεπε ότι το πρώτο EMB-145H Erieye θα παραλαμβανόταν από την Π.Α. μετά από 52 μήνες και το τελευταίο 54 μήνες από την ημέρα υπογραφής. Επομένως, βάσει χρονοδιαγράμματος, το πρώτο αεροσκάφος θα έπρεπε να είναι στην Ελευσίνα το Νοέμβριο του 2003, ενώ το τελευταίο το Μάιο του 2004. Προέβλεπε επίσης τη μίσθωση δύο αεροσκαφών Saab 340 AEW της Σουηδικής Αεροπορίας, τα οποία θα παραλαμβάνονταν σε διάστημα 12 και 18 μηνών από την υπογραφή της σύμβασης.

Η έναρξη της λειτουργίας, η ενεργοποίηση της 380 Μοίρας ΑΣΕΠΕ (Αερομεταφερόμενο Σύστημα Έγκαιρης Προειδοποίησης και Ελέγχου) έγινε τον Ιούνιο του 2001 και η διαδικασία εκπαίδευσης των πρώτων Ελλήνων ελεγκτών αεράμυνας άρχισε αμέσως. Το πρόγραμμα παρουσίασε καθυστερήσεις, κυρίως λόγω της πολυπλοκότητας και της έκτασης της διαδικασίας διασύνδεσης των συστημάτων αποστολής του αεροσκάφους. Αρχικά σχεδιαζόταν η προσγείωση του πρώτου αεροσκάφους στην Ελευσίνα, το Φεβρουάριο του 2004.

Το πρώτο αυτό αεροσκάφος που θα προσγειωνόταν σε ελληνικό έδαφος θα ήταν το δεύτερο που θα εγκατέλειπε τη γραμμή παραγωγής της Embraer στο Sao Hose dos Campos, λίγα χιλιόμετρα έξω από το Sao Paolo. Βάσει προγραμματισμού, στο δεύτερο αυτό αεροσκάφος ο εξοπλισμός ζεύξης δεδομένων, κρυπτογράφησης επικοινωνιών και αναγνώρισης φίλιων ή εχθρικών στόχων (IFF), θα ενσωματώνονταν μετά την άφιξή του στη χώρα μας.

Πρώτος σταθμός του θα ήταν η Σουηδία, όπου θα παρέμενε για μικρό χρονικό διάστημα προκειμένου να προετοιμαστεί εκεί για την εκτέλεση του προγράμματος δοκιμών, που θα εκτελούσε στη χώρα μας. Παράλληλα, το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής που προσγειώθηκε στη Σουηδία, τον Ιανουάριο του 2004, έφερε σχεδόν το σύνολο του εξοπλισμού αποστολής, που αξιοποιούν τα αεροσκάφη του τύπου, πλην του διαβαθμισμένου ΝΑΤΟϊκού εξοπλισμού (συστήματα ζεύξης δεδομένων Link 11 και Link 16).

Από τότε το αεροσκάφος αυτό ξεκίνησε την εκτέλεση δοκιμαστικών πτήσεων, το σύνολο των οποίων αναλώθηκε σε εργασίες και διαδικασίες πιστοποίησης της ομαλής λειτουργίας και των επιδόσεών τους, αλλά και σε εργασίες που είχαν ως σκοπό την αποτελεσματική διασύνδεσή τους. Το τελευταίο αυτό «κομμάτι» αποτέλεσε και το δυσκολότερο εγχείρημα στο όλο πρόγραμμα, καθώς το «πάντρεμα» των συστημάτων αποστολής, με τα οποία είναι εφοδιασμένα τα ελληνικά αεροσκάφη, αντιπροσώπευε μία πραγματικά πολύ μεγάλη τεχνολογική πρόκληση για τα ευρωπαϊκά δεδομένα.

Μάλιστα, θα μπορούσε με ασφάλεια να υποστηρίξει κανείς ότι ποτέ στο παρελθόν η ευρωπαϊκή αμυντική τεχνολογία δε χρειάστηκε να αντιμετωπίσει πρόγραμμα τόσο μεγάλης δυσκολίας… Αυτό, δε, το γεγονός είναι και το σημαντικότερο αίτιο των καθυστερήσεων που σημειώθηκαν στο πρόγραμμα. Το χρονοδιάγραμμα των παραδόσεων στην Π.Α. τελικά δεν τηρήθηκε και έτσι το πρώτο αεροσκάφος προσγειώθηκε στην Ελευσίνα τον Οκτώβριο του 2004. Μέχρι τότε είχε ολοκληρωθεί στις εγκαταστάσεις της Ericsson Microwave Systems η εκπαίδευση των πρώτων τεχνικών της Π.Α. στη διαδικασία συντήρησης του ραντάρ Erieye.

Η άφιξη των αεροσκαφών και η διαδικασία παραλαβής

Η εκπαίδευση των πρώτων ελεγκτών αεράμυνας (Ε.Α.) ξεκίνησε από την περίοδο που η 380 Μοίρα αξιοποίησε τα σουηδικά SAAB 340. Στον τομέα της εκπαίδευσης πληρωμάτων θαλάμου διακυβέρνησης όμως, ενώ αρχικά σχεδιαζόταν η επάνδρωση των ΕΜΒ-145Η με ιπταμένους από το Σμήνος –τότε- VIP, χρειάστηκε να γίνει μία σημαντική αναπροσαρμογή… Επειδή η Π.Α., δεν παρέλαβε τα αεροπλάνα, αυτά έπρεπε να πάρουν ελληνικά νηολόγια και να καταγραφούν στα μητρώα αεροσκαφών της ελληνικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Παρέμειναν, δηλαδή, στην ιδιοκτησία της κατασκευάστριας κοινοπραξίας και δεν εντάχθηκαν στη δύναμη της Π.Α.

Η τελευταία, επομένως, ήταν υποχρεωμένη να επιλέξει ιπταμένους στο πρόγραμμα εκπαίδευσης, οι οποίοι είναι κάτοχοι πτυχίων Πολιτικής Αεροπορίας. Ο πρώτος πυρήνας των ιπταμένων των ΕΜΒ-145Η διέθετε πτυχία Πολιτικής Αεροπορίας. Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο, που αφορά τις ελληνικές πλατφόρμες ΑΣΕΠΕ, είναι το γεγονός ότι παρουσιάζουν ελαφρά διαφοροποιημένη πτητική συμπεριφορά από τα κανονικά ΕΜΒ-145 (ή ERJ-145), λόγω της ύπαρξης των αισθητήρων των συστημάτων αποστολής που φέρουν και φυσικά λόγω της ύπαρξης του ραντάρ Erieye στη ράχη τους.

Τα ΕΜΒ-145Η εγκατέλειψαν τη γραμμή παραγωγής στο Sao hose dos Campos με νηολόγια Βραζιλίας και ελληνικά εθνόσημα. Τα τελευταία καλύφθηκαν μετά την άφιξή τους στη Σουηδία. Τα νηολόγια όμως είχαν παραμείνει επάνω στα αεροσκάφη, καθώς τα R-99A και EMB-145H είχαν πιστοποιηθεί από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Βραζιλίας με βάση τους κανονισμούς FAR Pt.125 της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA), έχοντας, μάλιστα, λάβει ειδικό συμπληρωματικό πιστοποιητικό (STC – Suplementary Type Certificate), λόγω της ιδιομορφίας που συνεπάγεται η εγκατάσταση του ραντάρ, των επιμέρους συστημάτων αποστολής (ΙFF, ES/ELINT, κ.λπ.), αλλά και των συστημάτων υποστήριξης τους (τροφοδοσία και ψύξη).

Οι πτητικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν στη Βραζιλία είχαν να κάνουν μόνο με την πτητική συμπεριφορά του αεροπλάνου και τη διερεύνηση των επιδόσεών του. Από τον Ιανουάριο του 2004 μέχρι τον Ιούλιο του ίδιου χρόνου, το πρώτο ελληνικό ΕΜΒ-145Η παραγωγής είχε συμπληρώσει περί τις 80 ώρες πτητικών δοκιμών στον αέρα, επιχειρώντας από το αεροδρόμιο του Halmstad στη Σουηδία, 150 περίπου χιλιόμετρα βόρεια της Στοκχόλμης. Σχεδόν το σύνολο των δοκιμαστικών αυτών ωρών πτήσης αναλώθηκε στην εκτέλεση διαδικασιών πιστοποίησης ομαλής διασύνδεσης και διαλειτουργικότητας όλων των συστημάτων αποστολής που έχουν εγκατασταθεί στο αεροσκάφος.

Ήταν διαδικασία ιδιαίτερα απαιτητική και χρονοβόρα, αν αναλογιστεί κανείς ότι για πρώτη φορά στην Ευρώπη μία εταιρεία κλήθηκε να αντιμετωπίσει με επιτυχία το «πάντρεμα», μέσω αρτηρίας δεδομένων MILSTD-1553B, ενός μεγάλου αριθμού ζωτικής σημασίας συστημάτων. Γιατί το ραντάρ ηλεκτρονικής σάρωσης στη ράχη του αεροσκάφους δεν είναι το μόνο σημαντικό σύστημα που αυτό φέρει. Οι ενδείξεις του, μαζί με τις πληροφορίες που παρέχουν τα άλλα συστήματα, προβάλλονται συνδυασμένα στις οθόνες των ελεγκτών αεράμυνας στην καμπίνα του αεροσκάφους για να προσδώσουν μία πλήρη εικόνα της τακτικής κατάστασης στον περιβάλλοντα χώρο…

Τα στοιχεία κάθε στόχου που προβάλλεται στις οθόνες των ελεγκτών αεράμυνας, δηλαδή, προέρχονται από το IFF, το σύστημα ES/ELINT και το ραντάρ, προκειμένου αυτός να ταυτοποιηθεί και να ταξινομηθεί. Σε περίπτωση που δεν επιτευχθεί διασύνδεση των συστημάτων αυτών, κάθε στόχος μπορεί να απεικονίζεται περισσότερες από μία φορές στις οθόνες, οπότε αφενός μεν δεν μπορεί να στοχοποιηθεί και αφετέρου δημιουργεί αυξητικά πρόβλημα κορεσμού του συστήματος διαχείρισης δεδομένων και του υφιστάμενου δικτύου αεράμυνας. Επίσης, σε περίπτωση μη επιτυχημένης διασύνδεσης, υπάρχει η πιθανότητα πολλοί στόχοι να απεικονίζονται ως ένας και μοναδικός, με ό,τι αυτό μπορεί να συνεπάγεται επιχειρησιακά…

Το αφιέρωμα – παρουσίαση συνεχίζεται στο Β Μέρος, το επόμενο Σαββατοκύριακο.