Τι πραγματικά ισχύει για αεροσκάφη-συστήματα-όπλα

Το ιστορικό της ανάπτυξης αεροσκαφών χαμηλού RCS

Πρωτοπόροι στις σχεδιάσεις χαμηλής παρατηρησιμότητας είναι φυσικά οι Αμερικανοί. Οι οποίοι από τα χρόνια της δεκαετίας του ’70 έχουν επενδύσει πραγματικά τεράστια ποσά στη μελέτη, σχεδίαση και ανάπτυξη αεροσκαφών stealth. Η αρχική ιδέα της δημιουργίας αεροσκαφών με περιορισμένο ηλεκτρομαγνητικό ίχνος, προήλθε από την μελέτη των ιπτάμενων πτερύγων, αμέσως μετά το τέλος του Β΄Π.Π. Ο Αμερικανός Jack Northrop είχε προπολεμικά ασχοληθεί με τις ιπτάμενες πτέρυγες, ενώ στοιχεία προέκυψαν για τις ΗΠΑ και από τις σχεδιάσεις των γερμανών αδελφών Horten που είχαν φτάσει σε στάδιο προπαραγωγής τις δικές τους ιπτάμενες πτέρυγες για λογαριασμό της Luftwaffe. Μεταπολεμικά λοιπόν ο Northrop θα σχεδιάσει και θα κατασκευάσει το YB-35 που προτάθηκε ως βομβαρδιστικό μακράς ακτίνας για την νεοσύστατη USAF. Επρόκειτο για ιπτάμενη πτέρυγα χωρίς καμία κατακόρυφη επιφάνεια ελέγχου εξοπλισμένη με τέσσερις εμβολοφόρους κινητήρες  Pratt & Whitney R-4360, κάθε ένας από τους οποίους επέδιδε μέγιστη ισχύ 3.000 ίππων και έδινε κίνηση σε δύο αντιπεριστρεφόμενες (contra-rotating) έλικες.

Παρά τη μεγάλη του ακτίνα (13.100 χιλιόμετρα) και τη μεγάλη του μεταφορική ικανότητα σε καύσιμο και οπλικό φορτίο (54 τόνοι περίπου), το YB-35 όπως και το ΥΒ-49 που το διαδέχθηκε, δεν μπήκαν ποτέ σε παραγωγή. Και τα δύο αεροσκάφη ενώ είχαν εξαιρετικά πτητικά χαρακτηριστικά και επιδόσεις ταχύτητας, βαθμού ανόδου και ύψους πλεύσης, παρουσίαζαν προβλήματα ευστάθειας περί τον κατακόρυφο άξονα (yaw), ενώ είχαν και την τάση να επιταχύνουν ανεξέλεγκτα σε βύθιση. Το δε YB-49 που εξοπλίστηκε με οκτώ στροβιλοκινητήρες Allison J35-A-15/-19 αν και διέθετε τέσσερα μικρά κάθετα σταθερά προς επίλυση (έστω και μερική) του προβλήματος της ευστάθειας περί τον κατακόρυφο άξονα, είχε τη μισή περίπου ακτίνα σε σχέση με το εμβολοφόρο YB-35 λόγω της σαφώς υψηλότερης κατανάλωσης καυσίμου των οκτώ στροβιλοκινητήρων του. Έτσι επικράτησε το μεγαλύτερο και βαρύτερο Β-36 της Convair…

Όλα αυτά μπορεί να συνέβησαν στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’40 αλλά η εμπειρία που είχε αποκτηθεί από τη μελέτη της αεροδυναμικής συμπεριφοράς και των πτητικών χαρακτηριστικών της πτέρυγας αξιοποιήθηκαν λιγότερο από 40 χρόνια μετά για τη δημιουργία των πρώτων χαμηλής παρατηρησιμότητας αεροσκαφών. Οι Αμερικανοί λοιπόν επέστρεψαν στην ιπτάμενη πτέρυγα, όχι μόνο λόγω των ιδιαίτερων αεροδυναμικών χαρακτηριστικών της, τα οποία ταίριαζαν στο επιχειρησιακό προφίλ των βομβαρδιστικών αεροπλάνων. Δηλαδή πτήση με μεγάλες ταχύτητες σε μεγάλα ύψη με την ελάχιστη δυνατή οπισθέλκουσα, σε συνδυασμό με μεγάλη μεταφορική ικανότητα σε καύσιμο και οπλικό φορτίο… Επέστρεψαν κυρίως γιατί από τότε είχε παρατηρηθεί –και εκτιμηθεί- το εξαιρετικά περιορισμένο ηλεκτρομαγνητικό ίχνος (RCS) της συγκεκριμένης διάταξης. 

Το F-117 που αναπτύχθηκε στις δεκαετίες του ’70 και του ’80 είναι μία ιπτάμενη πτέρυγα. Επάνω στην οποία είχε τοποθετηθεί μία εξαιρετικά μικρή και πεπλατυσμένη άτρακτος, προκειμένου να εξασφαλιστεί χώρος για πιλοτήριο, χώρο αποθήκευσης οπλισμού και κινητήρες. Η άτρακτος είχε τριγωνική διατομή (το χαρακτηριστικό σχήμα πυραμίδας), με τους αεραγωγούς των κινητήρων, τη μετωπική και τις πλευρικές επιφάνειες του πιλοτηρίου να έχουν κλίση τέτοια που να διαχέει την αντανακλώμενη ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία προς τα πίσω και επάνω.  Όλα αυτά έγιναν γιατί ένα σχετικά μικρών διαστάσεων τακτικό βομβαρδιστικό, δεν θα μπορούσε να έχει το απαιτούμενο πτερυγικό εκπέτασμα και επομένως και το απαιτούμενο πάχος πτέρυγας, που θα επέτρεπαν το να εγκατασταθούν στο εσωτερικό της αυτά τα τρία πράγματα… Δηλαδή το πιλοτήριο, η καταπακτή οπλισμού και οι κινητήρες. Αν και ως ουραίο πτέρωμα είχαν υιοθετηθεί δύο κεκλιμένα (V shaped tail) πτερύγια, τα προβλήματα ευστάθειας λύθηκαν με την χρήση ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου πτήσεως (Fly-By-Wire)…

Στην ιπτάμενη πτέρυγα –γιατί είναι δεδομένο ότι δεν μπορούμε να αποδώσουμε την ονομασία αυτή στο F-117 Nighthawk- οι Αμερικανοί επανήλθαν με την ένταξη του στρατηγικού βομβαρδιστικού B-2 Spirit σε υπηρεσία στις αρχές της δεκαετίας του ’90. Η ιδιαιτερότητα της σχεδίασης που προέκυψε από τις πολυδιάστατες και χρονοβόρες δοκιμές περιορισμού του ηλεκτρομαγνητικού του ίχνους, τα εξωτικά υλικά κατασκευής, η ανάπτυξη ειδικών βαφών επικάλυψης με την ιδιότητα να απορροφούν μέρος της προσπίπτουσας ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας, ήταν οι παράγοντες που εκτόξευσαν το κόστος του αεροσκάφους στα ύψη (τιμή ανά μονάδα περί τα 700 εκατομμύρια δολάρια!). Αποτέλεσμα φυσικά ήταν να κατασκευαστούν μόλις 21 μονάδες…

Η δεύτερη γενιά αεροσκαφών χαμηλής παρατηρησιμότητας

Όταν πρωτοπαρουσιάστηκαν τα πρωτότυπα YF-22 και YF-23 το 1990, το πιο σημαντικό ίσως πράγμα που αποκαλύφθηκε ήταν το γεγονός ότι το νέο μαχητικό αεροπορικής υπεροχής δεν θα είχε τη μορφή ιπτάμενης πτέρυγας. Είτε κυριολεκτικά, είτε με τη μορφή του F-117. Αποκαλύφθηκε επίσης –κάτι που δεν τονιζόταν ιδιαίτερα εκείνη την εποχή- ότι οι ΗΠΑ είχαν επενδύσει δισεκατομμύρια δολάρια στην ανάπτυξη τεχνολογίας/τεχνολογιών χαμηλής παρατηρησιμότητας (stealth). Αν και η σχεδίαση του YF-23 των Northrop Grumman και McDonnel l Douglas, σαφώς πιο φουτουριστική, δεν ήταν παρά μία ιπτάμενη ρομβοειδής πτέρυγα επάνω στην οποία είχαν τοποθετηθεί οι κινητήρες, το YF-22 των Lockheed-Boeing και General Dynamics που επικράτησε τελικά, δεν ήταν παρά ένα ανάποδο F-117. Μπορεί να ακούγεται εξαιρετικά απλοποιημένο αλλά… Υπήρχε άτρακτος που φιλοξενούσε πιλοτήριο, καταπακτές οπλισμού και κινητήρες και κανονικό και ουραίο πτέρωμα. Με τριγωνική διατομή αλλά με την κλίση των πλευρών προς τα κάτω. Η διατομή των αεραγωγών ίδια με αυτή κεκλιμένου (προς τα κάτω) παραλληλογράμμου.

Οι ίδιες σχεδιαστικές γραμμές έχουν υιοθετηθεί και για το νεότερο F-35. Δεν μπορούμε να γνωρίζουμε αν η συγκεκριμένη σχεδιαστική επιλογή ήταν αυτή που είχε τον βαρύνοντα ρόλο στην επιλογή του YF-22 έναντι του YF-23 το 1991 και του X-35 έναντι του X-32 δέκα χρόνια αργότερα, τον Οκτώβριο του 2001. Αυτό που θα πρέπει εδώ να σημειώσουμε είναι ότι στα YF-22 και YF-23 υπήρχαν ενσωματωμένα ακροφύσια μεταβολής της διεύθυνσης του ανύσματος της ώσης των κινητήρων, ενώ το F-22 ήταν το πρώτο μαχητικό που εξοπλίστηκε εξαρχής με ραντάρ AESA. Σταδιακά τα συστήματα αυτά έχουν ενσωματωθεί και σε μαχητικά 4^ης γενιάς, αλλά… Δεν μπορούν να ενσωματωθούν χαρακτηριστικά (πέραν του σχήματος) όπως οι ενσωματωμένοι αισθητήρες. Δεν είναι κάτι που είναι αδύνατο να γίνει, όμως θα πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι το κόστος θα είναι μεγάλο χωρίς ιδιαίτερο επιχειρησιακό αντίκρισμα για ένα μαχητικό 4^ης γενιάς.  Τι εννοούμε…

Τόσο στο F-22 όσο και στο F-35 δεν υπάρχουν κεραίες επάνω στην άτρακτο ή την πτέρυγα. Είτε ραδιοβοηθημάτων, είτε δορυφορικών επικοινωνιών/ναυτιλίας, είτε κεραίες RWR. Είναι ενσωματωμένες και δεν προεξέχουν για ευνόητους λόγους. Σε ότι αφορά στους αισθητήρες τώρα… Το EOTS (Εlectro–Optical Targeting System) του F-35 που έχει παράλληλο ρόλο IRST και συγκροτήματος αισθητήρων εντοπισμού, στοχοποίησης και κατάδειξης, αλλά και οπτικής παρατήρησης του εξωτερικού περιβάλλοντος ακόμα και πίσω από το αεροσκάφος, είναι επίσης ενσωματωμένο. Δεν έχει τη μορφή εξωτερικά αναρτώμενου ατρακτιδίου δηλαδή. 

Αυτές είναι και οι σημαντικότερες διαφοροποιήσεις των μαχητικών 5^ης γενιάς, χαμηλής παρατηρησιμότητας. Επιμένουμε στη φράση «χαμηλή παρατηρησιμότητα» για να κάμψουμε το μύθο του «αόρατου» τον οποίο οι Αμερικανοί έχουν με μεγάλη επιμέλεια και επιμονή καλλιεργήσει. Ειδικά για το F-35 επάνω στο οποίο –δεν θα πρέπει ποτέ να το ξεχνάμε αυτό- βασίζουν το μέλλον της αεροδιαστημικής τους βιομηχανίας. Και όχι μόνο αυτής που εμπλέκεται σε στρατιωτικά προγράμματα… Δεν υπάρχουν αόρατα –στην ηλεκτρομαγνητική εκπομπή-αεροσκάφη. Αποδείχθηκε έμπρακτά στη Γιουγκοσλαβία το Μάρτιο του 1999, όταν οι Σέρβοι κατόρθωσαν με ένα απαρχαιωμένο πυραυλικό σύστημα (SA-3 Goa κατά ΝΑΤΟ) να καταρρίψουν ένα F-117 Nighthawk. Μένει να αποδειχθεί και στο μέλλον… 

Τα χαρακτηριστικά των μαχητικών 5^ης γενιάς και οι περιορισμοί τους

Ο παθητικός εντοπισμός και εγκλωβισμός στόχων στον αέρα και στο έδαφος , σε συνδυασμό με τα χαρακτηριστικά χαμηλής παρατηρησιμότητας (stealth), είναι τα σημαντικότερα γνωρίσματα των μαχητικών 5^ης γενιάς. Εκπρόσωποί της προς το παρόν είναι τα αμερικανικά F-22 και F-35, το ρωσικό Τ-50 και το κινέζικο J-20. Τα μαχητικά 5^ης γενιάς ενσωματώνουν οτιδήποτε υπάρχει μέχρι την 4^ης γενιάς ως χαρακτηριστικό, με επιπρόσθετο φυσικά αυτό της ιδιόμορφης σχεδίασης τους. Την ιδιαίτερη εξωτερική τους μορφή αν θέλετε…

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, οτιδήποτε μπορεί να κατηγοριοποιηθεί μέχρι την 4^η γενιά, δεν μπορεί να εξελιχθεί περαιτέρω σε βαθμό που στο μέλλον να το καταστήσει ικανό να ενταχθεί και στην 5^η. Μία γεύση σχετικά με το ποιες θα είναι οι διαφοροποιήσεις των μαχητικών 6^ης γενιάς, μπορείτε να πάρετε ανατρέχοντας στο προσεχές αφιέρωμά μας στο γαλλο-γερμανο-ισπανικό FCAS.

Και περνάμε σε έναν άλλο κρίσιμο παράγοντα καθορισμού όχι μόνο της επιχειρησιακής αποτελεσματικότητας, αλλά και της επιβιωσιμότητας ακόμη και ενός μαχητικού 5^ης γενιάς. Που δεν είναι άλλος από τα όπλα… Στο πώς εξελίχθηκε η τεχνολογία των μαχητικών από το τέλος του Β΄Π.Π. μέχρι σήμερα, αναφερθήκαμε μέσα από την περιγραφή των βασικών χαρακτηριστικών κάθε γενιάς. Γιατί οι επιδόσεις ενός μαχητικού είναι κρίσιμος παράγοντας για την επιτυχή του αξιοποίηση στις σύγχρονες αεροπορικές επιχειρήσεις, όπως είναι φυσικά και ο εξοπλισμός αποστολής του. Το ίδιο κρίσιμος παράγοντας είναι και τα όπλα που μεταφέρει… Σε ποσότητα και δυνατότητες.

Κανένας λοιπόν από τους τρείς προαναφερόμενους παράγοντες δεν μπορεί να λείπει από ένα πραγματικά αξιόμαχο μαχητικό. Ή αντίστροφα να καλύψει την έλλειψη ενός άλλου ή και των άλλων δύο…  Θα πρέπει επομένως να υπάρχουν ΟΛΟΙ προκειμένου ένα μαχητικό να είναι και αποτελεσματικό ως πλατφόρμα και να διασφαλίζει στο πλήρωμά του σημαντικές πιθανότητες επιβίωσης. Και εδώ είναι που ερχόμαστε στο πρώτο και σημαντικότερο περιορισμό της εισαγωγής των μαχητικών 5^ης γενιάς σε υπηρεσία. Που δεν είναι άλλος από αυτόν της μεταφοράς επαρκούς αριθμού όπλων αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους εσωτερικά.

Από τη στιγμή που τα χαρακτηριστικά χαμηλής παρατηρησιμότητας χάνονται όταν μεταφέρονται εξωτερικά φορτία, η επαρκής ισχύς πυρός δεν είναι το μόνο πρόβλημα… Ελλείψη εξωτερικών δεξαμενών καυσίμου, περιορίζεται και η ακτίνα μάχης του μαχητικού. Οι σημαντικοί αυτοί περιορισμοί δεν αφορούν μόνο τα αμερικανικά μαχητικά φυσικά… Τα αφορούν όλα. Ακόμα και το θηριώδες κινέζικο J-20 μπορεί εσωτερικά να μεταφέρει μόλις τέσσερις πυραύλους αέρος-αέρος μέσης ακτίνας και δύο μικρής ακτίνας! Αυτό τουλάχιστον δείχνουν οι διαθέσιμες φωτογραφίες του αεροσκάφους.  

Άλλος σημαντικός περιορισμός των μαχητικών 5^ης γενιάς, είναι το γεγονός ότι ανά τακτά χρονικά διαστήματα πρέπει να μένουν στο έδαφος για σημαντικό χρονικό διάστημα –και με μεγάλο κόστος- προκειμένου να επικαλύπτονται με ειδικές βαφές-υλικά RAM (απορρόφησης μέρους της προσπίπτουσας ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας). Δεν γνωρίζουμε τι ακριβώς ισχύει σχετικά με το ζήτημα αυτό σε ότι αφορά στο ρωσικό και το κινέζικο μαχητικό, ενώ έχουμε στη διάθεσή μας περιορισμένες πληροφορίες και σχετικά με τα F-22 και F-35. Ότι γνωρίζουμε σχετικά με την ακολουθούμενη διαδικασία στο τελευταίο, σας το έχουμε αναλύσει μέσα από το αφιέρωμα «Αντιμετωπίζοντας τα τουρκικά F-35: Η διάσταση της απειλής» (https://defencereview.gr/antimetopizontas-ta-toyrkika-f-35-i-diastasi-tis-apeilis/). Σταδιακά, με το πέρασμα του χρόνου και την παραγωγή περισσότερων μονάδων, οι διαδικασίες θα βελτιωθούν και θα γίνουν λιγότερο χρονοβόρες και λιγότερο κοστοβόρες. Μέχρι τότε όμως ο συγκεκριμένος παράγοντας είναι εξαιρετικά περιοριστικός ειδικά για μικρές αεροπορικές δυνάμεις χαμηλού προϋπολογισμού…

Η επιχειρησιακή διάσταση των γενεών μαχητικών για την Πολεμική Αεροπορία

Ανατρέχοντας σε όλα όσα έχουμε γράψει σχετικά με το πώς διαχωρίζονται οι γενιές των μαχητικών, είναι λογικό να αναρωτηθεί κανείς σε τι ακριβώς μας αφορούν όλα αυτά. Μία πρώτη απάντηση είναι το ότι ζητούμενο για την Πολεμική Αεροπορία είναι το να κατορθώσει να διατηρήσει τον μεγαλύτερο δυνατό αριθμό μαχητικών σε υπηρεσία και παράλληλα τα μαχητικά αυτά να ανήκουν στο σύνολό τους στην 4^ης γενιά. Το λιγότερο… Με άλλα λόγια, όσο πιο σύγχρονος είναι ο στόλος των διαθέσιμων μαχητικών της ΠΑ, όσο περισσότερα χαρακτηριστικά 4^ης και 5^ης γενιάς ενσωματώνει δηλαδή, τόσο πιο αξιόμαχος και επικίνδυνος για τον αντίπαλο θα είναι…

Μπορεί να γίνει κάτι τέτοιο; Ασφαλώς και μπορεί… Οι πρώτες δύο απόπειρες έγιναν με τον εκσυγχρονισμό των F-4E Phantom II μέσω του προγράμματος Peace Icarus 2000 και των 10 Mirage 2000EG στο επίπεδο -5Μκ.2 στο πρώτο μισό της δεκαετίας του 2000. Το Phantom μετατράπηκε σε μαχητικό με δυνατότητες (αν και όχι πλήρεις) αεροσκαφών 3^ης γενιάς, ενώ το Mirage 2000EG από πλατφόρμα 3^ης γενιάς, μετατράπηκε σε μαχητικό με δυνατότητες (αν και όχι πλήρεις) 4^ης γενιάς. Και στις δύο αυτές περιπτώσεις τα εκσυγχρονισμένα μαχητικά πήραν παράταση της επιχειρησιακής τους ζωής κατά 20 τουλάχιστον χρόνια.

To Phantom AUP μπορεί ακόμα και σήμερα να αξιοποιηθεί με αξιώσεις τόσο σε ρόλους αέρος-αέρος, όσο και αέρος-εδάφους, παρά τις εν γένει αδυναμίες του… Σημαντικότερες από τις οποίες είναι το μεγάλο του RCS, το ντουμάνι καπνού που παράγουν οι J79 παρά τις βελτιώσεις που έχουν υποστεί και φυσικά η έλλειψη ολοκληρωμένου συστήματος αυτοπροστασίας. Βέβαια η απουσία του τελευταίου θα μπορούσε να έχει καλυφθεί -εν μέρει έστω- με την εγκατάσταση του ελληνικού παρεμβολές Ε2-92 αλλά… Η ελληνική κακοδαιμονία τον άφησε εκτός παιχνιδιού! Είναι ένα θέμα με το οποίο θα καταπιαστούμε σε ειδικό αφιέρωμα. Γιατί αποκαλύπτει πολλά από τα συστατικά μίας νοοτροπίας και μίας συμπεριφοράς που μας οδήγησαν μοιραία εδώ που έχουμε φτάσει…

Όσο για τα Mirage 2000-5Mk.2, τι να πει κανείς… Στο ότι δεν αναβαθμίσαμε το σύνολο των Mirage 2000EG έχουμε επανηλλειμένα αναφερθεί. Πρόκειται απλά για εγκληματική ενέργεια, ή αυτοκτονική… Δεν μπορεί να περιγραφεί διαφορετικά. Συνεχίζουμε όμως ακάθεκτοι! Και δεν τα αναβαθμίσαμε στο σύνολό τους χάνοντας μία μοναδική ευκαιρία να τα μετατρέψουμε σε πλατφόρμες 4^ης γενιάς και συνεχίζουμε εδώ και δέκα σχεδόν χρόνια να ΑΡΝΟΥΜΑΣΤΕ να τα υποστηρίξουμε!

Γιατί η ευκαιρία να μετατρέψουμε τα παλιά Mirage 2000EG σε πλατφόρμες 4^ης γενιάς έχει οριστικά χαθεί…

Όσο για τα σενάρια μίνι εκσυγχρονισμού των Mirage 2000-5Mk.2, μέσω της πώλησης 12 F-16 Block 30 στα ΗΑΕ, που πρόσφατα είδαν το φώς της δημοσιότητας, μόνο αστεία μπορούν να χαρακτηριστούν… Αν δεν είναι έτσι ας μας πει κάποιος γιατί η πλούσια αραβική χώρα να μπει στη διαδικασία να χρηματοδοτήσει την αναβάθμιση των δικών μας -5Mk.2 για να πάρει 12 μόλις μαχητικά (Block 30) που ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΚΑΜΙΑ ΣΧΕΣΗ από πλευράς εξοπλισμού αποστολής με τα δικά της F-16E/F Block 60. Εφόσον επιθυμεί να αποκτήσει πραγματικά Lead In Fighter Trainers για τα Block 60, γιατί να μην πάει εξαρχής στην προμήθεια αριθμού κορεατικών Τ-50 και να μπει σε όλη αυτή τη διαδικασία; Ναι, το κόστος θα είναι μεγαλύτερο, αλλά θα μπορεί να κάνει και τη δουλειά της… Αστειευόμαστε τώρα;

Εν πάσει περιπτώσει, το Mirage 2000-5Mk.2 και –υποθετικά μιλάμε πάντα- όποιος αριθμός μεταχειρισμένων -5 αποκτηθεί είτε από τη Γαλλία, είτε από το Κατάρ, είτε από την Ταιβάν, το μόνο που χρειάζεται για να εξακολουθήσει να παραμένει αξιόμαχος επιχειρησιακός παράγοντας είναι σύστημα λήψης-μετάδοσης δεδομένων Link-16. Τίποτα άλλο… Ώς πρόσθετο έξοδο θα μπορούσε φυσικά να υπολογιστεί η πιστοποίηση του ΑΜ-39 Exocet, του ατρακτιδίου ELINT/SIGINT τύπου ASTAC και του MICA NG, αλλά μέχρι εκεί… Για εκσυγχρονισμό των Mirage 2000EG ούτε λόγος να γίνεται. Το έχουμε ξαναγράψει και αν θέλετε παραθέτουμε και νούμερα που έχει δώσει ο ίδιος ο κατασκευαστής… Με βάση στοιχεία που μας έχει δώσει πριν από ενάμιση περίπου χρόνο (Οκτώβριος 2017) η Thales, έχουν κατατεθεί τρείς προτάσεις εκσυγχρονισμού των εναπομεινάντων Mirage 2000EG στην Πολεμική Αεροπορία:

–Η πρώτη που αφορά 17 από τα 19 εναπομείναντα αεροπλάνα του τύπου, περιλαμβάνει την αντικατάσταση του ραντάρ RDM-3 από το RDY-2 (αναφέρεται ότι το ραντάρ είναι ίδιο με αυτό που εγκαταστάθηκε στα μαχητικά της Ινδίας), την πλήρη διαμόρφωση του πιλοτηρίου, την πιστοποίηση του ατρακτιδίου ASTAC, την αναβάθμιση του συστήματος αυτοπροστασίας και Η/Π, ICMS 2000Mk.1 στο επίπεδο –Mk.3(;), την εγκατάσταση νέου υπολογιστή αποστολής, καθώς και δύο πρόσθετων φορέων οπλισμού. Η πρόταση περιλαμβάνει επίσης και την παροχή ανταλλακτικών, ενώ το ύψος της έχει υπολογιστεί σε 670 εκατομμύρια ευρώ. Άλλα 140 εκατομμύρια ευρώ κοστολογείται η υποστήριξη και αναβάθμιση των υφιστάμενων όπλων από την MBDA.

-Η δεύτερη πρόταση που έγινε προς την ελληνική πλευρά και ονομάστηκε ενδιάμεση λύση, δεν περιλαμβάνει την πιστοποίηση του ατρακτιδίου ELINT/SIGINT τύπου ASTAC που η Πολεμική Αεροπορία αξιοποιούσε επιχειρησιακά επάνω στα RF-4E της 348 Μοίρας και η διαμόρφωση του πιλοτηρίου είναι διαφορετική. Αντικαθίσταται το HUD και τοποθετούνται δύο μόνο οθόνες, ενώ περιλαμβάνεται και Link 16.

–H τρίτη λύση, που προτάθηκε ως η πλέον οικονομική, περιλαμβάνει ότι και η πρώτη, καλύπτοντας μόνο 12 αεροπλάνα όμως. Τα υπόλοιπα πέντε προτείνεται να αξιοποιηθούν ως πηγή ανταλλακτικών.  Το συνολικό κόστος για την ενδιάμεση λύση υπολογίζεται σε 545 εκατομμύρια ευρώ, ενώ σε 560 εκατομμύρια ευρώ εκτιμάται το κόστος της οικονομικής λύσης για τον εκσυγχρονισμό των 12 μονάδων. Σημειώστε ότι η Πολεμική Αεροπορία απέρριψε άμεσα αυτή την εκδοχή…

Μία απλή διαίρεση αποκαλύπτει ότι μιλάμε για ένα κόστος της τάξης των 40 (με την πρώτη πρόταση) έως 46 (με την τρίτη) εκατομμυρίων ευρώ (όχι δολαρίων…). Μην πιστεύετε τέτοια σενάρια λοιπόν γιατί απλά ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ. Το κόστος είναι απαγορευτικό, τελεία και παύλα. ΜΟΝΟ την προμήθεια μεταχειρισμένων -5 μπορούμε να εξετάσουμε επομένως…

…και γιατί θα χάσουμε και την ευκαιρία να καταστήσουμε και τα Block 30 και Block 50 πλατφόρμες 4^ης γενιάς

Σχετικά με το στόλο των F-16, τα κόστη είναι ασύγκριτα χαμηλότερα… Και πάλι όμως, δεν φαίνεται να συγκινείται κανείς… Παρά το ότι ΕΠΕΙΓΕΙ να ομογενοποιήσουμε το στόλο των μαχητικών που διαθέτουμε , σε επίπεδα 4^ης γενιάς. Σε επίπεδο Block 52+ Advanced δηλαδή. Τα μηχανικής σάρωσης APG-68 που θα προκύψουν από τα 84 εκσυγχρονισμένα F-16V, εξακολουθούν να παραμένουν εξαιρετικά αποτελεσματικά συστήματα. Γιατί να μην τα εκμεταλλευτούμε; Γιατί να μην εκμεταλλευτούμε το JHMCS, το LINK 16 και άλλα χαρακτηριστικά 4^ης γενιάς που θα αποδοθούν στα 70+ Block 30 και Block 50; Στα ερωτήματα αυτά δεν έχει δώσει κανείς απάντηση μέχρι σήμερα. Και η ποιοτική μας υπεροχή, ιδίως στο κομμάτι του ανθρώπινου δυναμικού δεν θα μας «ξελασπώνει» για πάντα… Οι πρόσφατες δηλώσεις Ερντογάν, μέσω των οποίων απαίτησε να μην απογειώνονται ελληνικά μαχητικά προς αναχαίτιση των τουρκικών πάνω από το Αιγαίο, είναι παραπάνω από αποκαλυπτικές σχετικά με το που έχουμε φτάσει και το τι θα επακολουθήσει!

Πώς θα πάμε σε πέντε ή δέκα χρόνια σε διαπραγμάτευση (λέμε τώρα…) για το νέο μαχητικό 5^ης γενιάς αν δεν έχουμε διασφαλίσει ομογενοποίηση του στόλου των F-16 η οποία παράλληλα θα τα κατατάξει στο σύνολό τους στην 4^η γενιά των δικτυοκεντρικών αεροπορικών και διακλαδικών επιχειρήσεων; Πώς θα καλύψουμε στοιχειωδώς τις επιχειρησιακές μας (πάγιες και καθημερινές) ανάγκες, όταν δεν θα μπορούμε να μιλάμε για οροφή 100 μαχητικών. Πέντε μόλις πολεμικών Μοιρών δηλαδή…  Γιατί για εκεί οδεύουμε και μάλιστα με ταχύτατους ρυθμούς! Αφαιρέστε από τη δύναμη μαχητικών της ΠΑ 50+ Mirage 2000EG και F-4E AUP στα επόμενα τρία χρόνια, μαζί με άλλα 32 υπερπολύτιμα και δομικά αναβαθμισμένα Block 30 και θα δείτε ότι τα νούμερα δεν βγαίνουν.