Με πρωτοστάτη το Π.Ν. έχει ξεκινήσει μια προσπάθεια αντικατάστασης των γερασμένων Huey από όλους τους κλάδους των Ε.Ε.Δ. Το Π.Ν. με την παραγγελία των επτά MH-60R είναι πολύ κοντά στην ομογενοποίηση του στόλου του σε ένα υψηλών επιδόσεων ναυτικό ελικόπτερο με βάση το αμερικάνικο Blackhawk. Από την άλλη πλευρά ο Σ.Ξ. προσπαθεί για δεύτερη φορά μέσα σε περίπου 20 χρόνια να αντικαταστήσει τα δικά του γερασμένα ΑΒ-205/UH-1.

Η αποστολή της μη δεσμευτικής LOR στις ΗΠΑ για 24+11 ελικόπτερα UH-60M της Sikorsky όχι μόνο θα εκσυγχρονίσει περαιτέρω τον στόλο της Α.Σ. αλλά ίσως να δούμε για πρώτη φορά, εφόσον συμπλεύσει και η Π.Α., μια ομοιοτυπία στο στόλο των μέσων ελικοπτέρων όλων των κλάδων. Μια τέτοια επιλογή θα παρέχει πολλαπλά οφέλη, τόσο επιχειρησιακά όσο και οικονομικά. Στον παρακάτω πίνακα βλέπουμε μια συνοπτική εικόνα του στόλου των ελικοπτέρων των ΕΕΔ πλην των επιθετικών και εξοπλισμένων ελικοπτέρων του Σ.Ξ.

Οι κύριοι παράμετροι επιλογής ενός οπλικού συστήματος είναι:

1. Κατά πόσο πληροί τις επιχειρησιακές ανάγκες.
2. Κατά πόσο θα μπορούσε να πληροί τις επιχειρησιακές ανάγκες περισσότερων κλάδων.
3. Το κόστος αγοράς (τιμή προγράμματος και διευκολύνσεις αποπληρωμής).
4. Το κόστος κύκλου ζωής.

Καταλαβαίνουμε ότι ο όγκος των μέσων που χρειάζεται να αντικατασταθεί είναι μεγάλος μιας και μιλάμε για περίπου 120 ελικόπτερα εφόσον αποσυρθούν και τα Super Puma. Ας προσπαθήσουμε όμως να ξετυλίξουμε το κουβάρι.

Π.Ν.

Το Πολεμικό Ναυτικό με την αγορά των επτά υπερσύγχρονων MH-60R και την παράλληλη μίνι αναβάθμιση και επαναφορά σε πτητική κατάσταση των έντεκα S-70B/B6 ουσιαστικά κλείνει το κεφάλαιο αυτό για τα επόμενα 15 χρόνια μέχρι να χρειαστούν αντικατάσταση τα πρώτα Aegeanhawk που αγοράστηκαν στις αρχες της δεκαετίας του 90’. Αυτό σε συνδυασμό και με την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού των P-3Β ORION ολοκληρώνει τον εκσυγχρονισμό των εναέριων μέσων του.

Σ.Ξ.

Ουσιαστικά το μεγαλύτερο πρόβλημα το αντιμετωπίζει ο Σ.Ξ., όχι μόνο λόγω του πλήθους των ελικοπτέρων που πρέπει να αντικαταστήσει αλλά και λόγω της προβληματικής αξιοποίησης του κατά τα άλλα υπερσύγχρονου αλλά πανάκριβου NH-90 της Eurocopter. Μία τάξη μεγέθους για το κόστος απόκτησης του ΝΗ-90 είναι η σύγκριση της προμήθειας με την αντίστοιχη των ελικοπτέρων CSAR της Π.Α. εκείνη την εποχή. Η σύμβαση 034Α/03 που υπογράφηκε στις 29 Αυγούστου του 2003 με την κατασκευάστρια εταιρία για 20 μονάδες ΝΗ-90 ανήλθε στα 657.523.069 ευρώ, όταν η αντίστοιχη σύμβαση 037Γ/00 που υπογράφηκε τρία χρόνια νωρίτερα, την 21 Δεκεμβρίου 2000 για τα τέσσερα ελικόπτερα AS332C1 CSAR ανήλθε στα 61.741.925 ευρώ. Δηλαδή με ένα πρόχειρο υπολογισμό όχι μόνο πληρώσαμε περίπου διπλάσια τιμή από τα ελικόπτερα του ανταγωνισμού AS532 και S-70A αλλά είκοσι χρόνια μετά δεν έχει παραδοθεί το σύνολο των ελικοπτέρων που αγοράσαμε και η διαθεσιμότητα των παραδοθέντων ελικοπτέρων είναι στο ναδίρ αποφέροντας τεράστια επιχειρησιακή ζημιά στις ΕΕΔ. Εάν είχε γίνει σωστή διαχείριση και συνεννόηση μεταξύ των τριών κλάδων τη δεκαετία του 2000, με τα χρήματα που δαπανήθηκαν για τα 3 S-70B, 4 AS-332C1 και 20 ΝΗ-90, δηλαδή περίπου 860 εκ. ευρώ θα είχαν αγοραστεί πολλαπλάσια ελικόπτερα και για τους τρεις κλάδους αποσύροντας το σύνολο των Huey είκοσι χρόνια πριν. Τα μόνα δοκιμασμένα ελικόπτερα που κάλυπταν το σύνολο των απαιτήσεων των τριών κλάδων ήταν το αμερικάνικο S-70A και το Super Puma/Cougar.

Μια τέτοια κίνηση τότε όπως και σήμερα παρέχει πολλαπλά οικονομικά, επιχειρησιακά και εκπαιδευτικά οφέλη. Όσον αφορά τα οικονομικά περισσότερες μονάδες σημαίνει χαμηλότερη τίμη μονάδος, οικονομία κλίμακας στα ανταλλακτικά, περισσότερο βιομηχανικό έργο. Στα επιχειρισιακά οφέλη σημαίνει κοινή δεξαμενή ανταλλακτικών άρα και υψηλότερες διαθεσιμότητες ανάλογα με τις εκπαιδευτικές και επιχειρησιακές ανάγκες των κλάδων. Στα εκπαιδευτικά οφέλη έχουμε κοινό πρόγραμμα εκπαίδευσης πιλότων και μηχανικών άρα μικρότερο κόστος καθώς και αλληλοκάλυψη έμψυχου δυναμικού εάν ποτέ αυτό απαιτηθεί.

Σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα όπως αναφέρθηκε και στην αρχή του παρόντος άρθρου η προτίμηση της Α.Σ. είναι η τελευταία έκδοση του πολύ γνωστού Blackhawk. Όμως 24+11 μονάδες θα καλύψουν τις ανάγκες αερομεταφοράς του στρατού ξηράς όταν στον αντίποδα θα αποσυρθούν περίπου 80 μονάδες;

Π.Α

Από την άλλη, η Π.Α. σύμφωνα με παλαιότερους σχεδιασμούς για να καλύψει το σύνολο του FIR Αθηνών με ελικόπτερα SAR εκτός των 10 AS332C1 που είχε στην υπηρεσία της, το ΚΥΣΕΑ είχε εγκρίνει στις 25 Ιουνίου του 2009, την αγορά 15 νέων ελικοπτέρων AS332C1 προς αντικατάσταση των ΑΒ-205. Μία προμήθεια που όπως και πολλές άλλες δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ μετά την καταρρεύση της ελληνικής οικονομίας το 2010. Το ερώτημα όμως παραμένει, τελικά πόσα ελικόπτερα χρειάζονται για την κάλυψη SAR του ελληνικού FIR; Γιατί εάν είναι 20 συν τα CSAR σίγουρα η όποια προμήθεια δεν καλύπτει πλήρως της ανάγκες μας. Και να σημειώσουμε εδώ τον ‘πόλεμο’ που γίνεται για την υφαρπαγή του δικαιώματος SAR ανατολικά του 25^ου μεσημβρινού με όπλο την δυνατότητα μας ή μη στο να καλύψουμε όλο το Αιγαίο σύμφωνα με τις υποχρεώσεις μας. Στο πλαίσιο αυτό η  Πολεμική Αεροπορία ανεξάρτητα από τον Σ.Ξ. έχει μπει σε μια διαδικασία ενός άτυπου διαγωνισμού επιλογής νέου ελικοπτέρου SAR/CSAR εξετάζοντας 4 υποψηφιότητες:

Πριν προχωρήσουμε στη παρουσίαση των επιλογών ας δούμε ποια είναι τα ελικόπτερα που θα αντικατασταθούν. Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης μεγέθους και δυνατοτήτων.

ΑΒ-205A1/UH-1H/AB-212

Το UH-1 IROQUOIS ή αλλιώς χαϊδευτικά HEUY είναι το πρώτο ελικόπτερο που μπήκε σε ευρεία χρήση και άλλαξε τα δεδομένα των αερομεταφορών του πεδίου της μάχης με πρώτη χρήση στον πόλεμο του Βιετνάμ. Παρήχθη σε περισσότερες από 16.000 μονάδες μεταξύ των  ετών 1956-1986 και παραλαγές του ήταν το UH-1N Twin Engine και το AH-1 Attack helicopter. Παρήχθη κατόπιν άδειας  από την ιταλική Agusta-Bell και τα ελικόπτερα κωδικοποιήθηκαν, το UH-1H ώς ΑΒ-205Α1 και το UH-1N ως ΑΒ-212. Τα γενικά χαρακτηριστικά τους είναι όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 2.

UH-60M

Η έκδοση -Μ του ελικοπτέρου της Sikorsky-Lockheed Martin είναι η τελευταία εξελικτική έκδοση που βρίσκεται σήμερα σε παραγωγή για πολλούς χρήστες μεταξύ αυτών και του αμερικάνικου στρατού στο πλαίσιο αντικατάστασης παλαιότερων εκδόσεων UH-60A/L. Το 2006 ξεκίνησε η αρχική παραγωγή χαμηλού ρυθμού και τον Δεκέμβριο του 2007 υπογράφτηκε η σύμβαση πενταετούς διάρκειας για την παραγωγή 1227 μονάδων. Το UH-60 είναι ένα στρατιωτικό μεσαίας μεταφορικής ικανότητας ελικόπτερο με τετράφυλλη έλικα που κινείται από δύο κινητήρες General Electric T700.

Το UH-60M ενσωματώνει αναβαθμισμένους κινητήρες General Electric T700-GE-701D. Ο κινητήρας αυτός είναι κοινός με τον κινητήρα που φοράνε τα νέα AH-64E και εξέλιξη του Electric T700-GE-701C που φοράνε τα S-70B, MH-60R Και AH-64A/D του Π.Ν. και Σ.Ξ., Σύμφωνα με την Sikorsky το UH-60M σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο είναι:

• Πιο αποτελεσματικό με το ενσωματωμένο ψηφιακό πιλοτήριο, οθόνη κινούμενου χάρτη, βελτιωμένο σύστημα GPS/INS και πλήρως συζευγμένα χειριστήρια πτήσης.

• Πιο ισχυρό με κινητήρα T700-GE-701D που αποδίδει 1716 ίππους και νέες λεπίδες φαρδιάς χορδής που δημιουργούν επιπλέον 470 lbs άντωσης.

• Πιο επιβιώσιμο με ένα βελτιωμένο σύστημα προειδοποίησης λέιζερ (AVR2B), Αναποδογυρισμένο σύστημα εξάτμισης και το κοινό Σύστημα προειδοποίησης επερχόμενου πυραύλου (CMWS).

• Πιο αξιόπιστο με το ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης υγείας οχημάτων (IVHMS), επιτρέποντας μια συστηματική μετάβαση σε νέες μετρήσεις, περισσότερο προληπτική και προγνωστική επεξεργασία και υποστήριξη βάσει συνθηκών συντήρησης (CBM).

Το νέο αναβαθμισμένο glass cockpit ενσωματώνει:

– Τέσσερις οθόνες πολλαπλών λειτουργιών

– Πλήρως συζευγμένος διευθυντής πτήσης τεσσάρων αξόνων

– Ψηφιακός χάρτης

– Διπλό ενσωματωμένο παγκόσμιο σύστημα εντοπισμού θέσης/σύστημα αδρανειακής πλοήγησης (EGI)

– Μορφή μηνυμάτων κοινής μεταβλητής μορφής (JVMF).

– Stormscope

– Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης Υγείας Οχημάτων (IVHMS) με μονάδα μνήμης με δυνατότητα επιβίωσης από σύγκρουση (CSMU)

Παράλληλα όμως ο συγκεκριμένος τύπος ελικοπτέρου προσφέρεται σε πολλές παραλλαγές όπως ειδικών επιχειρήσεων (MH-60W), ναυτικού πολέμου (MH-60R), πυροσβεστικό (FireHawk), SAR (HH-60J), CSAR (HH-60W), Close Air Support, Medevac (HH-60M) κ.α.

H-225

Ο επόμενος διεκδικητής είναι η νεότερη έκδοση του Super Puma που υπηρετεί στις τάξεις τις Π.Α. στους ρόλους SAR/CSAR τα τελευταία είκοσι χρόνια αφήνοντας άριστες εντυπώσεις αξιοπιστίας και αξιοπλοϊμότητας, ακόμα και σε πολύ δύσκολες καιρικές συνθήκες, στα στελέχη της Π.Α.

Το Η-225 είναι ένα ελικόπτερο 11 τόνων ενσωματώνοντας όλες τις τελευταίες τεχνολογικές καινοτομίες. Η νέα έκδοση του Super Puma/Cougar ενσωματώνει glass cockpit με τέσσερις μεγάλες έγχρωμες οθόνες 8×10 ίντσες και νέους κινητήρες Turbomeca MAKILA 2A1 που αποδίδουν 600 ίππους περισσότερο από εκείνους που φοράνε τα ελληνικά Super Puma.

Οι δύο κινητήρες Turbomeca MAKILA 2A1, το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων και ο ρότορας 5 λεπίδων δίνουν στο ελικόπτερο την ισχύ για υψηλό ωφέλιμο φορτίο, μεγάλη εμβέλεια και γρήγορη ταχύτητα πλεύσης, μαζί με μέγιστη χρονική διάρκεια πτήσης που ξεπερνά τις 5 ώρες και 30 λεπτά. Οι στροβιλοκινητήρες MAKILA 2A1 είναι ικανοί να παρέχουν 14 τοις εκατό περισσότερη ισχύ σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και διαθέτουν ένα εφεδρικό σύστημα ψηφιακού ελέγχου του κινητήρα δύο καναλιών (FADEC) για υψηλή αξιοπιστία, ενώ υπάρχει και επιπλέον εφεδρικό σύστημα σε περίπτωση βλάβης και των δύο συστημάτων FADEC.

Το σύστημα FADEC διασφαλίζει ότι η ισχύς του κινητήρα διατηρείται πάντα εντός των ορίων του κιβωτίου ταχυτήτων. Πολλά από τα μηχανικά εξαρτήματα, ιδιαίτερα των κινητήρων, σχεδιάστηκαν για να είναι αρθρωτά για να διευκολύνουν τη συντήρηση και χρησιμοποιήθηκαν σύνθετα υλικά όπου ήταν δυνατόν για τη μείωση του βάρους του αεροσκάφους. Πάνω απ’ όλα, το ελικόπτερο συναντά τις πιο πρόσφατες τροποποιήσεις των ευρωπαϊκών κανονισμών πιστοποίησης CS-29 για μεγάλου μεγέθους ελικόπτερα, συμπεριλαμβανομένης της επίδειξης ξηρής λειτουργίας 30 λεπτών για το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων.

Επιπλέον, το H225 προσφέρει άνεση για επιβάτες και πλήρωμα. Διαθέτει έναν πολύ μεγάλο ωφέλιμο όγκο και μπορεί να φιλοξενήσει διάφορες διαρυθμίσεις καθισμάτων. Οι χαμηλοί κραδασμοί και τα επίπεδα ήχου δίνουν στους επιβάτες την εντύπωση ότι πετάνε με πολιτικό αεροσκάφος. Μοναδικό αυτόματο fly-away σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα κατά την ανύψωση φορτίου. Επίσης δύναται να φέρει ατρακτίδιο πυροβόλου και κάλαθο ρουκετών, εκτός των πυροβόλων όπλων μικρού διαμετρήματος σε έστορες, εκατέρωθεν της ατράκτου.

Το ελικόπτερο σε διαμόρφωση μεταφοράς προσωπικού μπορεί να μεταφέρει μέχρι 28 πλήρως εξοπλισμένους στρατιώτες.

Παράλληλα όμως ο συγκεκριμένος τύπος ελικοπτέρου προσφέρεται σε πολλές παραλλάγες όπως ειδικών επιχειρήσεων, ναυτικού πολέμου, πυροσβεστικό, SAR, CSAR. κ.α.

Στην έκδοση SAR/CSAR, διαθέτει δυνατότητες πλήρως αυτόματης μετάβασης σε αιώρηση, ακρίβεια αιώρησης λιγότερο από 1 m λόγω ύπαρξης διπλών συστημάτων πλοήγησης χρησιμοποιώντας είτε το διπλό GPS ή το Αδρανειακό σύστημα πλοήγησης. Επίσης διαθέτει δυνατότητα αυτόματου fly-away σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα κατά την ανύψωση φορτίου. Επίσης πέραν των κοινών συστημάτων με τις άλλες εκδόσεις του ελικοπτέρου φέρει πλειάδα επιπλέον συστημάτων όπως FLIR, Radar, προβολέα έρευνας,σύστημα AIS, Air refueling Probe, θωράκιση πιλοτηρίου.

AW-139

Η Τρίτη υποψηφιότητα είναι το AW139 της ιταλικής Leomardo. Το ελικόπτερο είναι νέας τεχνολογίας αφού πρώτη πτήση του τύπου ήταν στις 3 Φεβρουαρίου του 2001 και μπήκε σε παραγωγή το 2003. Έχουν κατασκευαστεί πάνω από 1100 μονάδες. Οι περισσότεροι χρήστες είναι του πολιτικού τομέα με εξαίρεση την Ιταλική Πολεμική Αεροπορία και την USAF με το μοντέλο ΜΗ-139.

Το AW139 είναι ένα συμβατικό δικινητήριο ελικόπτερο πολλαπλών ρόλων. Διαθέτει έναν πλήρως αρθρωτό κύριο ρότορα πέντε πτερυγίων με πλήμνη τιτανίου και σύνθετα πτερύγια και έναν αρθρωτό ουραίο ρότορα με τέσσερα πτερύγια. Είναι εξοπλισμένο με αναδιπλούμενο τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης, με τους δύο πίσω τροχούς να μαζεύονται σε εξωτερικά εξογκώματα τις ατράκτου που χρησιμοποιούνται επίσης για τη στέγαση του εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης. Πετά από πλήρωμα δύο πιλότων, με έως και 15 επιβάτες που φιλοξενούνται σε τρεις σειρές των πέντε.

Το AW139 τροφοδοτείται από δύο στροβιλοκινητήρες Pratt & Whitney Canada PT6C που ελέγχονται από σύστημα FADEC. το σύστημα FADEC προσαρμόζει απρόσκοπτα τους κινητήρες για άνεση πιλότου και άνεση επιβατών και μπορεί να χειριστεί αυτόματα μια βλάβη ενός κινητήρα χωρίς αισθητή απόκλιση.

Το ελικόπτερο κατασκευάστηκε με γνώμονα τις απαιτήσεις συντήρησης. Τα κρίσιμα συστήματα είναι εύκολα προσβάσιμα, όπου είναι δυνατόν ο αριθμός των εξαρτημάτων έχει μειωθεί και πολλά εξαρτήματα έχουν σχεδιαστεί για εκτεταμένο κύκλο ζωής. Είναι επίσης εξοπλισμένο με σύστημα παρακολούθησης υγείας και χρήσης (HUMS). Περισσότερα από χίλια προσαρμόσιμα στοιχεία εξοπλισμού μπορούν να διαμορφωθούν ανά απαίτηση πελάτη, συμπεριλαμβανομένων βοηθητικών δεξαμενών καυσίμων, ανυψωτικών συστημάτων διάσωσης, γάντζων φορτίου, ραντάρ αναζήτησης και καιρού, συστημάτων προστασίας από πάγο, εξωτερικές κάμερες και προβολείς και διάταξη καθισμάτων.

Το πιλοτήριο AW139 βασίζεται στο αρθρωτό σύστημα ηλεκτρονικού εξοπλισμού Honeywell Primus EPIC που ενσωματώνει ένα γυάλινο πιλοτήριο τεσσάρων οθονών LCD. Αν και αποτελεί επιλογή σε πρώιμα μοντέλα, τα περισσότερα αεροσκάφη περιλαμβάνουν αυτόματο πιλότο τεσσάρων αξόνων, ο οποίος επιτρέπει υψηλότερα επίπεδα αυτοματισμού και ασφάλειας και επιτρέπει προηγμένες λειτουργίες όπως η αυτόματη αιώρηση. Αυτό το επίπεδο αυτοματισμού επέτρεψε την πιστοποίηση για λειτουργίες ενός χειριστή υπό τις συνθήκες κανόνων πτήσης με όργανα (SPIFR) και το πιλοτήριο μπορεί επίσης να τροποποιηθεί προαιρετικά για συμβατότητα με γυαλιά νυχτερινής όρασης.

Η τελευταία έκδοση των συστημάτων αεροηλεκτρονικών συστημάτων Primus EPIC περιλαμβάνει ένα σύστημα Synthetic Vision. Η εκπαίδευση πιλότων για τον τύπο είναι διαθέσιμη μέσω προηγμένων προσομοιωτών πλήρους πτήσης επιπέδου D. Σύμφωνα με το φυλλάδιο της εταιρίας, το AW139 έχει «τη μεγαλύτερη καμπίνα στην κατηγορία του». που μπορεί να φιλοξενήσει έως και 15 επιβάτες ενώ υπάρχει και ένας πρόσθετος χώρος αποσκευών χρησιμοποιείται για την αποθήκευση εξοπλισμού για να διατηρείται η κύρια καμπίνα καθαρή για χρήση.

H-175

Το Η-175 είναι ένα ελικόπτερο της ίδιας κατηγορίας με το AW-149 της Leonardo βάρους επτά τόνους. Ο σχεδιασμός του ελικόπτερου ξεκίνησε στις 5 Δεκεμβρίου του 2005 μετά την υπογραφή συμβολαίου ανάπτυξης και σχεδιασμού μεταξύ της Eurocopter και της κινέζικης HAIG. Το νέο μοντέλο πήρε την τυποποίηση EC-175. Το πρωτότυπο πέταξε στις 17 Δεκεμβρίου του 2009.

Η Airbus Helicopters είναι υπεύθυνη για το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων, τον ουραίο ρότορα, τα ηλεκτρονικά συστήματα, τον αυτόματο πιλότο, τα υδραυλικά και ηλεκτρικά συστήματα, τις πόρτες και τις διαφάνειες του H175. Η Airbus Helicopters είναι επίσης ο τεχνικός επικεφαλής και ο ενοποιητής συστήματος και κατασκεύασε δύο από τα τρία πρωτότυπα (το πρώτο και το τρίτο). Η HAIG είναι υπεύθυνη για το πλαίσιο του αεροσκάφους, την ουρά και τα ενδιάμεσα κιβώτια ταχυτήτων, τον κύριο ρότορα, το σύστημα καυσίμου, τα χειριστήρια πτήσης και τον εξοπλισμό προσγείωσης. Κάθε εταιρεία χειρίζεται ξεχωριστά τις προσπάθειες μάρκετινγκ, υποστήριξης πελατών και πιστοποίησης για τον τύπο. Τόσο στο σχεδιασμό όσο και στην παραγωγή του στροφείου έγινε εκτενής χρήση της σχεδίασης με τη βοήθεια υπολογιστή/κατασκευής με τη βοήθεια υπολογιστή (CAD/CAM). Το CAD επέτρεψε στις Airbus Helicopters και στην HAIG να δημιουργήσουν μια εικονική μακέτα, απλοποιώντας τον συντονισμό μεταξύ εταίρων με απόσταση 10.000 km μεταξύ τους.

Τα H175 που κατασκευάζονται από τα ελικόπτερα Airbus τροφοδοτούνται από δύο στροβιλοκινητήρες Pratt & Whitney Canada PT6C-67E, κατηγορίας 1.325 kW (1.775 shp), εξοπλισμένες με Full Authority Digital Engine Control (FADEC), οι οποίοι παρέχουν χρόνο 5.000 ωρών μεταξύ γενικών επισκευών (TBO) και συντήρηση βάσει κατάστασης των υποσυστημάτων (Condition Based Maintenance). Τα κινεζικής παραγωγής AC352 είναι εξοπλισμένα με δύο αρθρωτούς κινητήρες στροβιλοκινητήρα κατηγορίας 1.800 shp, διπλού FADEC Turbomeca Ardiden 3C/WZ16, οι οποίοι αναπτύχθηκαν ειδικά από μια κοινή συνεργασία μεταξύ της Turbomeca και της AVIC Engine για το στροφείο. Οι κινητήρες κινούν τον κύριο ρότορα Spheriflex πέντε λεπίδων του στροφείου και έναν ουραίο ρότορα τριών λεπίδων. Το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων του H175 θα ενσωματώνει δύο βοηθητικά κιβώτια ταχυτήτων και θα μπορεί να αφαιρείται από τον συμπλέκτη, αποφεύγοντας το κόστος και το βάρος μιας βοηθητικής μονάδας ισχύος (APU).

Το H175 σχεδιάστηκε για να υπερβαίνει τις απαιτήσεις ικανότητας σύγκρουσης του EASA CS-29. Είναι σε θέση να εκτελεί πλήρη λειτουργία διπλού πιλότου κατηγορίας Α. Επιπλέον, διαθέτει ικανότητα Sea State 6 και μπορεί να εξοπλιστεί με δύο μεγάλου μεγέθους σωσίβιες σχεδίες 18 επιβατών και ένα σύστημα επίπλευσης έκτακτης ανάγκης. Η Airbus Helicopters δηλώνει ότι η υπογραφή θορύβου του H175 είναι «πολύ κατώτερη» από τις απαιτήσεις του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO).

Το H175 κατασκευάστηκε κυρίως για πολιτικές και πολιτικής προστασίας εφαρμογές, ενώ οι κύριες αγορές του είναι η υποστήριξη της βιομηχανίας πετρελαίου και φυσικού αερίου και οι αποστολές έρευνας και διάσωσης. Στο ιστολόγιο της εταιρίας εμφανίζεται και μια στρατιωτική έκδοση, η Η-175Μ. Άλλοι εφαρμομένοι ρόλοι περιλαμβάνουν εσωτερική ασφάλεια, αεροπορικές ιατρικές υπηρεσίες, αποστολές κοινής ωφελείας και εταιρική μεταφορά. Το EC175 προσφέρεται με πολλαπλές διαμορφώσεις εσωτερικών καθισμάτων, φιλοξενεί έως και 18 επιβάτες σε διάταξη μεταφοράς πετρελαίου και φυσικού αερίου, 9-12 επιβάτες σε εκτελεστική διάταξη και 6-8 σε διάταξη VIP. Διαθέτει φαρδιές συρόμενες πόρτες για ευκολία πρόσβασης και μεγάλα παράθυρα με δυνατότητα εκτίναξης για έξοδο έκτακτης ανάγκης. Το H175 έχει ένα επίπεδο δάπεδο χωρίς κανένα διαχωριστικό μεταξύ του πιλοτηρίου και της καμπίνας, το οποίο επιτρέπει την υιοθέτηση διαφόρων ευέλικτων διατάξεων. Κάτω από το πάτωμα της καμπίνας μπορούν να εγκατασταθούν είτε βοηθητικές δεξαμενές καυσίμου είτε χώρος αποθήκευσης, στους οποίους υπάρχει πρόσβαση εσωτερικά.

Η σουίτα ηλεκτρονικών Helionix χρησιμοποιείται στο H175. μεγάλο μέρος των υπερσύγχρονων ηλεκτρονικών ειδών προέρχεται από αυτά που αναπτύχθηκαν για το Eurocopter EC225. Ένα τέτοιο σύστημα είναι το Automatic Flight Control System (AFCS), ένας αυτόματος πιλότος διπλής όψης 4 αξόνων που συνδέεται με το Flight Management System του στροφείου. Το πιλοτήριο διαθέτει συνολικά τέσσερις οθόνες LCD πολλαπλών λειτουργιών 6Χ8 ιντσών, συν μια προαιρετική κεντρική οθόνη αποστολής. Το πιλοτήριο του H175 είναι συμβατό με βοηθήματα νυχτερινής όρασης. Μια κονσόλα χειριστή ηλεκτροπτικού αισθητήρα μπορεί να εγκατασταθεί στην περιοχή της καμπίνας.

Είναι σημαντικό να επισημάνουμε ότι τόσο στην επιλογή της Α.Σ. με το UH-60M όσο και στην επικείμενη επιλογή της Π.Α. για τα ελικόπτερα CSAR, θα πρέπει φέρουν πλήρη ηλεκτρονικά συστήματα συμπεριλαμβανομένου του συστήματος αυτοπροστασίας. Θα πρέπει να μπει στο σκεπτικό ότι δεν δύναται τη σήμερον ημέρα ιπτάμενα μέσα που θα πετάξουν πάνω από το πεδίο της μάχης όπως μεταφορικά ελικόπτερα και αεροσκάφη να μην έχουν πλήρη σουίτα συστήματος αυτοπροστασίας.