Συνεχίζουμε την αναδρομή στα γεγονότα της δεκαετίας του ’30 στο χώρο των αεροπορικών δυνάμεων και τη διαδικασία της συγκρότησης ενοποιημένης Αεροπορίας. Αν και μακροσκελής θεωρούμε ότι αξίζει τον κόπο να την δείτε, δεδομένου ότι θα αποκτήσετε μία σχεδόν πλήρη εικόνα σχετικά με το πώς φτάσαμε στην 28^η Οκτωβρίου του 1940 να διαθέτουμε μία μικρή μεν αλλά αξιόμαχη Αεροπορία.

 

H αγορά των Potez 25, αφορμή για την πρώτη μεγάλη διαμάχη

Παρά την πραγματικά άσχημη κατάσταση της ελληνικής οικονομίας στις αρχές της δεκαετίας του ’30, τόσο ως συνέπεια της Μικρασιατικής καταστροφής, όσο και ως συνέπεια της διεθνούς συγκυρίας, η προσπάθεια που ξεκίνησε στο τέλος του 1929 για τη δημιουργία ενιαίας και πραγματικά σύγχρονης Αεροπορίας συνεχίζεται.  Στο βιβλίο «Ελληνικά φτερά» του αεροπόρου και συγγραφέα κ. Ηλία Καρταλαμάκη, διαβάζουμε ότι στο πλαίσιο αυτής της προσπάθειας εντάχθηκε και η προμήθεια νέων αεροπλάνων για το υπό σύσταση νέο Όπλο. Τον τρίτο κλάδο των ενόπλων δυνάμεων. Επρόκειτο για το γαλλικό Potez 25 την αγορά του οποίου είχε εισηγηθεί ο υφυπουργός Αεροπορίας Αλέξανδρος Ζάννας. Η εν λόγω επιλογή επικρίθηκε έντονα από την πλευρά του Ναυτικού, από τη στιγμή που η Ναυτική Αεροπορία χρησιμοποιούσε αποκλειστικά βρετανικό υλικό και ιπτάμενα μέσα. Μέσω δε του Διευθυντή του υπουργείου Αεροπορίας, πλοιάρχου Πέτρου Βούλγαρη, ο οποίος είχε μάλιστα προτείνει την απόσυρση του γαλλικού υλικού στο σύνολό του χαρακτηρίζοντάς το άχρηστο, προκλήθηκε σφοδρότατη αντίδραση στην πρόταση αυτή του Αλέξανδρου Ζάννα. Ας δούμε όμως πώς ακριβώς διαμορφώθηκαν τα πράγματα. Το υλικό που επρόκειτο να περιέλθει στη δύναμη του νέου Όπλου ήταν απαρχαιωμένο με ελάχιστες εξαιρέσεις. Στη Ναυτική Αεροπορία πετούσαν ακόμα κάποια DH.9 ενώ στη Στρατιωτική ήταν ακόμα ενταγμένα σε υπηρεσία κάποια εναπομείναντα Breguet Br.14! Και οι δύο αυτοί τύποι είχαν αξιοποιηθεί επιχειρησιακά κατά τη Μικρασιατική εκστρατεία…

Τα πιο σύγχρονα αεροπλάνα της Στρατιωτικής Αεροπορίας ήταν τα Breguet Br.19 ενώ αντίστοιχα η Ναυτική Αεροπορία είχε αρχίσει να παραλαμβάνει 12  καταδιωκτικά Armstrong Whitworth Atlas (τα 10 συναρμολογήθηκαν στο ΚΕΑ) την περίοδο 1928-1929… Στις 3 Δεκεμβρίου μάλιστα του 1929, λίγες μόλις ημέρες πριν τον διορισμό του Ελ. Βενιζέλου ως υπουργού και του Αλ. Ζάννα ως υφυπουργού (9 Δεκεμβρίου), πραγματοποιήθηκε στο Τατόϊ επίδειξη του τορπιλοπλάνου-βομβαρδιστικού Hawker Horsley από τον δοκιμαστή της εταιρείας George Bullman με αφορμή την παράδοση έξι αεροπλάνων του τύπου στη Ναυτική Αεροπορία. Το μεγαλύτερο δε πρόβλημα και τότε ήταν η πολυτυπία και στις δύο αεροπορικές δυνάμεις. Και ενώ σε ότι είχε να κάνει με την θεωρητική και την πτητική εκπαίδευση των ιπταμένων, είχε αποφασιστεί και είχε γίνει από όλες τις πλευρές αποδεκτή η υιοθέτηση του –αποδεδειγμένα καλύτερου και πληρέστερου- αγγλικού συστήματος, οι δυσκολίες στον τομέα της αναπλήρωσης και του εκσυγχρονισμού του υλικού, ήταν πολύ μεγαλύτερες, κυρίως λόγω του κόστους που συνεπάγονταν.

 

Δεδομένων των εξαιρετικά περιορισμένων οικονομικών δυνατοτήτων της πολιτείας επομένως, έπρεπε να υιοθετηθούν λύσεις κάλυψης των υφιστάμενων αναγκών –εκπαιδευτικών και επιχειρησιακών- με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Κατά τον κο Η. Καρταλαμάκη, αυτός ήταν ο σημαντικότερος παράγοντας που ώθησε τον Αλέξανδρο Ζάννα στην επιλογή του ελαφρού βομβαρδιστικού-αναγνωριστικού Potez 25. To κόστος της προμήθειας των αεροπλάνων του συγκεκριμένου τύπου εμφανίζονταν σαφώς χαμηλότερο δεδομένου ότι η κατασκευάστρια εταιρεία είχε πιστοποιήσει σε αυτό τον κινητήρα Hispano-Suiza 12. Μάλιστα το πρωτότυπο Potez 24 είχε πετάξει με τον κινητήρα Hispano-Suiza 12 Ga W, που ήταν σχεδόν πανομοιότυπος με τον 12H που «φορούσαν» τα ελληνικά Breguet Br.19 A2/B2. Επίσης, ανατρέχοντας στη διεθνή βιβλιογραφία, διαβάζουμε ότι το Breguet XIX , όπως επίσης ονομάζονταν, εξοπλίστηκε τόσο με τον Hispano Suiza 12Ha που απέδιδε μέγιστη ισχύ 450 ίππων, όσο και με τον Hb που απέδιδε 500 ίππους.

Τα ελληνικά Breguet Br.19 A2/B2 «φορούσαν» τον 12Ηa. Αν και το στοιχείο αυτό δεν μπορεί να επιβεβαιωθεί, στο βιβλίο «Ελληνικά φτερά» αναφέρεται ότι η Στρατιωτική Αεροπορία διέθετε ήδη περισσότερους από 50 τέτοιους κινητήρες σε κατάσταση αποθήκευσης. Να τι αναγράφεται αυτολεξεί στη σελίδα 429: «Σύμφωνα με την άποψη, που τελικά έγινε και απόφαση του Υπ. Αεροπορίας, παραγγέλθηκαν 24 αεροπλάνα τύπου «Ποτέζ-25», που από σοβαρές μελέτες προκρίθηκε, γιατί είχε τις καλύτερες επιδόσεις και το πλεονέκτημα ότι χρησιμοποιούσαν κινητήρες «Ισπανο-σουίζα» -ακριβώς τον ίδιον σαν τους 52 που βρίσκονταν επί 3 χρόνια στις στρατιωτικές αποθήκες αχρησιμοποίητοι!!!».

Με τα τρία θαυμαστικά στο τέλος της συγκεκριμένης παραγράφου, συμφωνούμε απόλυτα. Δεν στάθηκε δυνατό να διασταυρώσουμε κατ’ αρχήν το νούμερο, αλλά ούτε και να βρούμε πληροφορίες σχετικά με το γιατί υπήρχαν τόσοι κινητήρες για τα περισσότερα από 30 Breguet Br.19A2/B2 που είχε προμηθευτεί στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’20 ο Ελληνικός Στρατός. Και κάτι άλλο… Τα περισσότερα από τα 4.000 περίπου Potez 25 που κατασκευάστηκαν, δεν ήταν εφοδιασμένα με τους κινητήρες -12Ha και -12Hb της Hispano-Suiza. Στο δε πρωτότυπο Potez 24 που είχε πετάξει αυτόν τον τύπο κινητήρα, δεν είχαν προκύψει προβλήματα οποιουδήποτε είδους στις δοκιμές.

Το ότι το διπλάνο γενικής χρήσης-αναγνωριστικού και ελαφρού βομβαρδισμού Potez 25 ήταν ένα επιτυχημένο και αξιόπιστο για την εποχή του αεροπλάνο, αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι οι τελευταίες μονάδες του τύπου, αποσύρθηκαν από την ενεργό υπηρεσία το 1945 στην Ινδοκίνα! Για να δώσουμε δε και άλλη μία λογική εξήγηση στην επιμονή του Α. Ζάννα για την συγκεκριμένη επιλογή, να σημειώσουμε εδώ ότι η γαλλική Αεροπορία Στρατού (Aeronautique Militaire) παρέλαβε Potez 25 των εκδόσεων –Α2 (με κινητήρες Lorraine-Dietrich), -ΕΤ2 ( προκεχωρημένα εκπαιδευτικά με κινητήρες Salmson), εναέριας παρατήρησης Type 25/5A2 και νυχτερινής δίωξης Cn 2 με κινητήρες Renault. H πολυπληθέστερη όμως έκδοση ήταν το διάσημο Potez 25 ΤΟΕ με κινητήρα Lorraine-Dietrich 12Eb των 450 ίππων. 1.948 τέτοια αεροπλάνα παραδόθηκαν στον Γαλλικό Στρατό και άλλα 322 σε 17 συνολικά χώρες! Τέλος το Γαλλικό Ναυτικό αξιοποίησε μόλις 12 Potez 25/35 (κινητήρας Lorraine-Dietrich) για σκοπούς ρυμούλκησης στόχων, ενώ Πορτογαλία, Πολωνία, και Γιουγκοσλαβία απέκτησαν συνολικά 400 περίπου μονάδες που συναρμολόγησαν σε συνεργασία κατόπιν αδείας.

 

Δεν υπάρχει αμφιβολία επομένως, ότι το Potez 25 ήταν ένα επιτυχημένο αεροπλάνο. Η ορθότητα όμως της επιλογής του Αλ. Ζάννα κρίνεται κυρίως από το ότι ήταν παράλληλα και εξαιρετικά οικονομική για την ελληνική πλευρά. Ο υφυπουργός Αεροπορίας και θεμελιωτής της ιδέας της δημιουργίας μίας ξεχωριστής, αυτόνομης και ενιαίας Αεροπορίας απλά προσπάθησε να εκμεταλλευτεί την ύπαρξη των διαθέσιμων κινητήρων για να μειώσει στην πραγματικότητα το τελικό κόστος ενός μεγαλεπήβολου σχεδίου. Ενός σχεδίου με στόχο τον εξοπλισμό του νεοσύστατου Όπλου με 340 συνολικά αεροπλάνα για τη κάλυψη όλων των ρόλων.

Οι αποσπασματικές αγορές του Πολεμικού Ναυτικού

Eνδεικτικό της νοοτροπίας που επικρατούσε στα δύο Επιτελεία (ΓΕΣ και ΓΕΝ) είναι το γεγονός ότι το Πολεμικό Ναυτικό είχε ήδη μέχρι το 1929 προβεί στην παραγγελία δύο και όχι ενός τύπου αεροπλάνων για την κάλυψη των αναγκών του. Επρόκειτο για το καταδιωκτικό Armstrong Whitworth Atlas που αποκτήθηκε μόλις σε 12 αντίτυπα και για το ελαφρύ βομβαρδιστικό-αναγνωριστικό Hawker Horsley από το οποίο αποκτήθηκε επίσης ένας πολύ μικρός –και φανερά ανεπαρκής- αριθμός. Μόλις έξι αεροσκάφη! Αυτό που αφήνει έκπληκτο τον παρατηρητή της περιόδου όμως είναι το γεγονός ότι ακόμη και μετά την απόφαση για την ενοποίηση και την έναρξη της υλοποίησης του εγχειρήματος η ίδια κατάσταση συνεχίστηκε… Πολλές και αποσπασματικές παραγγελιές διαφορετικών τύπων δηλαδή!

Χαρακτηριστικότερη περίπτωση από αυτή της προμήθειας των ναυτικής συνεργασίας Fairey IIΙF δεν υπάρχει. Όπως θα δούμε παρακάτω ενώ είχε εξελιχθεί όλη η κόντρα για την προμήθεια του Potez 25 που οδήγησε σε ρήξη και στην παραίτηση του πλοιάρχου Π. Βούλγαρη, ακολούθησε αμέσως μετά η προμήθεια του συγκεκριμένου τύπου. Πάλι σε 12 μόλις μονάδες. Ας δούμε όμως τι συνέβη με λεπτομέρειες.

 

Ανατρέχοντας στο αρχείο του βρετανικού περιοδικού Flight, εντοπίσαμε στο τεύχος της 13^ης Ιουνίου του 1929 φωτογραφίες από πτήση δοκιμής-εθισμού του πρώτου ελληνικού Hawker Horsley με χειριστή τον δοκιμαστή της εταιρείας κο George Bullman (τον άνθρωπο που πέταξε για πρώτη φορά το πρωτότυπο του Hurricane λίγα χρόνια αργότερα) και επιβαίνοντες τους αντιπλοίαρχο Φαλκονάκη και υποπλοίαρχο Πλαστήρα. Λίγους μήνες αργότερα, στο τεύχος της 8^ης Νοεμβρίου του ίδιου χρόνου, διαβάζουμε ότι το Fairey IIIF υπό στοιχεία νηολογίου G-AABY επιδείχθηκε στην Ελλάδα από τον χειριστή της εταιρείας C.R. ΜcMullin, τόσο ως αεροσκάφος ξηράς όσο και ως υδροπλάνο με πλωτήρες. Και ενώ μεσολαβεί όλη η διαδικασία που περιγράψαμε προηγουμένως με την έκθεση-μελέτη του υπουργείου Αεροπορίας και την εισήγηση του Αλέξανδρου Ζάννα για την προμήθεια του Potez 25, σε άλλο τεύχος του ίδιου περιοδικού με ημερομηνία 31 Οκτωβρίου του 1930, διαβάζουμε με έκπληξη ότι η ελληνική κυβέρνηση προέβη στην παραγγελία αριθμού αεροπλάνων Fairey IIIF, μετά από άλλη μία επιτυχημένη επίδειξη του αεροπλάνου στη χώρα μας.

Παραθέτουμε το δημοσίευμα αναλυτικά καθώς θεωρούμε ότι έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, ενώ στη συνέχεια θα δούμε και άλλο δημοσίευμα που αποκαλύπτει το μέγεθος του ανταγωνισμού μεταξύ Γάλλων και Βρετανών σε παγκόσμιο επίπεδο στην Αεροπορία, κατά τη διάρκεια του Μεσοπολέμου. Σημειώστε δε ότι πολύ λίγα χρόνια αργότερα, από τα μέσα της δεκαετίας του ’30, στην ίδια αρένα μπήκε και η Γερμανία, με αποτέλεσμα η ελληνική πλευρά (τουλάχιστον στην Αεροπορία) να εξοπλίζεται τελικά από τρεις και όχι δύο πηγές, οξύνοντας ακόμη περισσότερο το ήδη έντονο πρόβλημα πολυτυπίας που αντιμετώπιζε…

 

Ιδού τι αναφέρεται στο δημοσίευμα του βρετανικού περιοδικού που από τότε είχε παγκόσμια απήχηση και φυσικά στο μέτρο του δυνατού, αξιοποιήθηκε ως μέσο προβολής και προώθησης των προϊόντων της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας για ολόκληρες δεκαετίες: «Πρόσφατα δόθηκε από την ελληνική κυβέρνηση παραγγελία στην Fairey Aviation Co. Για αριθμό αεροπλάνων Fairey IIIF με κινητήρες Napier Lion. Tα αεροσκάφη αυτά θα φέρουν πλωτήρες και θα χρησιμοποιηθούν ως υδροπλάνα από την Ελληνική Αεροπορία. Η παραγγελία αυτή είναι αποτέλεσμα σειράς επιδείξεων του αεροπλάνου στην Ελλάδα το περασμένο Καλοκαίρι. Αεροπλάνο του τύπου με χειριστή τον κύριο McMullin και επιβαίνοντα τον μηχανικό C.B. Baker απογειώθηκε από την Αγγλία με τελικό προορισμό την Ελλάδα στις 30 Ιουλίου (1930) και προσγειώθηκε στις Βρυξέλλες προκειμένου να δοθεί η ευκαιρία στις Αρχές του Βελγίου να το αξιολογήσουν. Κάτι που έγινε με ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς ολόκληρο σχεδόν το επιτελείο των ανώτατων αξιωματικών της Βελγικής Αεροπορίας ήταν παρόν. Την επομένη το ταξίδι συνεχίστηκε με προορισμό τη Βιέννη μέσω Φρανκφούρτης, από όπου το αεροπλάνο απογειώθηκε και πάλι για να προσγειωθεί στο Βελιγράδι, μετά από πτήση τριών ωρών και 10 λεπτών. Εκεί έγινε επίσης επίδειξη του αεροπλάνου στις Αρχές την 1^η Αυγούστου. Επόμενος σταθμός του ταξιδιού ήταν η Θεσσαλονίκη, μετά από πτήση τριών ωρών περίπου. Εδώ έγινε ανεφοδιασμός σε καύσιμο και απογείωση με προορισμό τον τελευταίο σταθμό του ταξιδιού, το αεροδρόμιο στο Τατόϊ. Το τελευταίο αυτό σκέλος είχε διάρκεια δύο ωρών και 15 λεπτών. Στο αεροδρόμιο των Αθηνών υπήρχαν αρκετά αναγνωριστικά και μονοθέσια στρατιωτικά αεροπλάνα διαφορετικών εθνικοτήτων και έτσι το Fairey IIF θα αξιολογούνταν ενώπιον ανταγωνισμού. Οι πρώτες ημέρες στο Τατόϊ αναλώθηκαν στην λεπτομερή επιθεώρηση του αεροπλάνου και των συστημάτων του από επιτροπή Ελλήνων στρατιωτικών, η οποία έμεινε δεν έκρυψε τις πολύ καλές εντυπώσεις της. Σε δεύτερη φάση ακολούθησαν πτήσεις επίδειξης με έμφαση σε ανόδους με το μέγιστο βαθμό, διελεύσεις μεγάλης ταχύτητας και εκτέλεση ελιγμών σε διάφορα ύψη. Σε όλες σχεδόν αυτές τις πτήσεις συμμετείχαν και Έλληνες αξιωματικοί. Τερματίστηκαν δε με επιτυχία στις 17 Αυγούστου και από την επομένη άρχισε η τρίτη φάση κατά την οποία έπρεπε το αεροπλάνο να εξοπλιστεί με πλωτήρες και να εκτελέσει πτήσεις με αποθαλασσώσεις και προσθαλασσώσεις στη ναυτική βάση του Φαλήρου, περί τα 25 μίλια μακριά από το Τατόϊ, στην άλλη άκρη της πόλης των Αθηνών. Η μεταφορά του αεροπλάνου οδικώς ήταν δύσκολη λόγω των στενών δρόμων, ενώ δεν υπήρχε πεδίο προσγείωσης κατάλληλο κοντά στη βάση του Φαλήρου. Αναγκαστικά επομένως και χωρίς τα ρίσκα μίας απόπειρας προσγείωσης στο Φάληρο, οι πτέρυγες και το ουραίο πτέρωμα του αεροπλάνου αφαιρέθηκαν και με τη συνδρομή μίας πολύ καλής ομάδας ναυτών, αυτό προσδέθηκε σε ένα φορτηγό και ρυμουλκήθηκε. Ήταν μία εμπειρία για γερά νεύρα που κράτησε όλη σχεδόν την ημέρα, λόγω των στενών δρόμων και των δέντρων που πολλές φορές απείλησαν την ακεραιότητα του αεροπλάνου. Οι πλωτήρες τοποθετήθηκαν την επομένη και κατά τις ημέρες που ακολούθησαν πολλοί αξιωματικοί του Ελληνικού Ναυτικού είχαν την ευκαιρία να πετάξουν με το Fairey IΙIF από τα νερά του Φαλήρου. Όταν και αυτή η τελευταία φάση της επίδειξης ολοκληρώθηκε, προέκυψε φυσικά και πάλι το πρόβλημα της μεταφοράς του αεροπλάνου στο Τατόϊ. Από εκεί θα απογειώνονταν κανονικά για το ταξίδι της επιστροφής του στην Αγγλία. Προκειμένου να αποφευχθεί η ταλαιπωρία της οδικής μεταφοράς, εντοπίστηκε μία μικρής έκτασης επίπεδη έκταση πίσω από το εργοστάσιο αεροπλάνων (ΚΕΑ) του Φαλήρου, από όπου ο McMullin αποφάσισε να απογειωθεί για το Τατόϊ. Οι Έλληνες αξιωματικοί εντυπωσιάστηκαν πολύ από την ικανότητα βραχείας απογείωσης του αεροπλάνου, από τη στιγμή που όλοι είχαν εκφράσει αμφιβολίες για το εάν θα κατόρθωνε να αποκολληθεί και να πάρει ύψος, διανύοντας μία τόσο μικρή απόσταση. Πέρα βέβαια από το εντυπωσιακό αυτό στοιχείο αποφεύχθηκε τελικά η ταλαιπωρία των 12 ωρών περίπου, που απαίτησε η οδική μεταφορά του Fairey IIIF από το Τατόϊ στο Φάληρο… Η πτήση προς το τελευταίο διήρκεσε μόλις 10 λεπτά! Το ταξίδι της επιστροφής στην Αγγλία με τελικό προορισμό το αεροδρόμιο του Croydon, είχε συνολική διάρκεια 14 ωρών και 35 λεπτών πτήσης και έγινε μέσω Σκοπίων, Βελιγραδίου, Βιέννης, Νυρεμβέργης και Κολωνίας. Ο δε χειριστής του αεροπλάνου κος McMullin δήλωσε τα εξής: «Σε όλη τη διάρκεια της περιοδείας αυτής δεν αντιμετωπίσαμε το παραμικρό πρόβλημα είτε με το αεροπλάνο, είτε με τον κινητήρα Napier Lion XI, παρά τις σκληρές δοκιμασίες στις οποίες υποβλήθηκαν. Με τον Baker το διασκεδάσαμε αφάνταστα».

Παραθέσαμε αυτή τη μάλλον μακροσκελή περιγραφή γιατί είναι εξόχως αποκαλυπτική των συνθηκών της εποχής τόσο στην Ελλάδα όσο και σε όλη την Ευρώπη σχετικά με την Αεροπορία και τις ευκολίες στα αεροδρόμιά της, αλλά και τις προσπάθειες σε πολιτικό και στρατιωτικό επίπεδο που καταβάλλονταν από τις τότε μεγάλες δυνάμεις για την εξασφάλιση εξαγωγών πολεμικού υλικού. Ο ανταγωνισμός ήταν έντονος δεδομένου ότι ο Α΄Π.Π. είχε λήξει μόλις 12 χρόνια πριν και τα μαύρα σύννεφα του επόμενου δεν είχαν ακόμη κάνει την εμφάνισή τους στον ορίζοντα.

 

Για να επανέλθουμε όμως στο ζήτημα της διαδικασίας ενοποίησης των δύο Αεροποριών, το εκπληκτικό είναι ότι μετά την απόφαση για την προμήθεια των 24 Potez 25 και την παραίτηση του Διευθυντή του υπουργείου Αεροπορίας Πλοιάρχου Πέτρου Βούλγαρη, ακολούθησε η παραγγελία 12 συνολικά Fairey IIIF! Σύμφωνα με τα αναγραφόμενα στο βιβλίο του κου Η. Καρταλαμάκη «Ελληνική φτερά» (σελίδα 430), ο αντικαταστάτης του πλοιάρχου Π. Βούλγαρη, στρατηγός Αλέξανδρος Μερεντίτης, μέχρι τότε επιθεωρητής Πυροβολικού, ανέλαβε επίσημα καθήκοντα την 1^η Οκτωβρίου του 1930. Την περίοδο δηλαδή ακριβώς που παραγγέλθηκαν τα Fairey IIIF…

Τα εξοπλιστικά της συγκεκριμένης περιόδου επομένως συνθέτουν ένα μάλλον χαώδες παρασκήνιο και οπωσδήποτε αποτελούν αντικείμενο μελέτης, πριν αλλά και κατά τη διάρκεια της διαδικασίας ενοποίησης. Σημειώστε επίσης ότι ελάχιστα πριν από την ανακοίνωση της ίδρυσης του υπουργείου Αεροπορίας, στο τέλος του 1929, το Πολεμικό Ναυτικό είχε προβεί στην παραγγελία 12 αεροπλάνων δίωξης Armstrong Whitworth Atlas (Άνοιξη 1928), καθώς και έξι μόλις βομβαρδιστικών Hawker Horsley (1929).

Ο αγγλογαλλικός ανταγωνισμός

Η διαμόρφωση αυτής της κατάστασης βέβαια δεν ήταν αποκλειστικά και μόνο ελληνικό «επίτευγμα». Συνέβαλαν σημαντικά και οι πιέσεις σε πολιτικό και στρατιωτικό επίπεδο επαναλαμβάνουμε, των δύο μεγάλων ανταγωνιστών της περιόδου του Μεσοπολέμου. Των Γάλλων και των Βρετανών. Παρακάτω ανατρέχουμε σε άλλο ένα δημοσίευμα του Flight που –αν και δεν το αναφέρει φυσικά- επιβεβαιώνει τον έντονο ανταγωνισμό που πιθανότατα εκδηλώνονταν και μέσα από αθέμιτες διαδικασίες επιλογής όχι μόνο στην Ελλάδα, που ακόμη προσπαθούσε να συνέλθει από τους πολέμους της δεκαετίας 1912-1922 και την Μικρασιατική καταστροφή, αλλά σε όλο τον κόσμο.  Στο φύλλο της 20^ης Μαρτίου λοιπόν, όπου πλέον γίνεται αναφορά στη διαδικασία δοκιμών αποδοχής των ελληνικών Fairey IIIF, ο Άγγλος συντάκτης αφού εκθειάζει την ανώτερη ποιότητα των βρετανικής σχεδίασης και κατασκευής αεροπλάνων, υποστηρίζοντας μάλιστα ότι για αυτόν ακριβώς το λόγο ήταν ανέκαθεν πιο ακριβά και έτσι δεν κατέληγαν να επιλεγούν από τις περισσότερες χώρες για τις αεροπορικές τους δυνάμεις, επανέρχεται αναφέροντας ότι με το πέρασμα του χρόνου η ποιοτική τους υπεροχή και η υψηλότερη τιμή τους έγιναν αποδεικτά παγκοσμίως.

 

Αποδίδει δε αυτή την αποδοχή και την αύξηση των πωλήσεων των βρετανικών αεροπλάνων στις πολύ αυξημένες ανάγκες συντήρησης και την περιορισμένη αξιοπιστία των ανταγωνιστικών (δηλαδή των γαλλικών όπως θα δούμε παρακάτω) κατασκευών. Συνεχίζει δε την αναφορά του ως εξής: «Οι Βρετανοί κατασκευαστές αεροπλάνων πλέον έχουν προοδεύσει σημαντικά στις τεχνικές ολομεταλικής κατασκευής, αποδεικνύοντας με το πέρασμα του χρόνου την εξαιρετική ποιότητα, την αντοχή και την μακρόχρονη αξιοπιστία των προϊόντων τους. Η προτίμηση προς τα βρετανικά αεροπλάνα είναι πλέον παραπάνω από εμφανής, καθώς όλο και μεγαλύτερος αριθμός παραγγελιών συσσωρεύεται στα βιβλία των βρετανικών εταιρειών. Σε τέτοιο μάλιστα βαθμό που πρόσφατα έγινε ειδική αναφορά στο γαλλικό κοινοβούλιο στο γεγονός ότι περισσότερες από 20 χώρες ανά τον κόσμο προέβησαν σε παραγγελίες βρετανικών αεροπλάνων». Και εδώ είναι που έρχεται στο προκείμενο αφού έχει έμμεσα αποκαλύψει (γαλλικό κοινοβούλιο) ποιος είναι ο μεγάλος ανταγωνιστής… «Μόλις πριν από λίγο καιρό η εταιρεία Fairey Aviation υπέγραψε μία μεγάλη παραγγελία με την κυβέρνηση του Βελγίου για την παράδοση αεροπλάνων Fox και Firefly. Σε αυτή δε προστέθηκε και αριθμός αεροπλάνων Fairey IIIF για την Ελλάδα με κινητήρες Napier Lion. Τα πρώτα έξι ελληνικά αεροπλάνα ξεκίνησαν τις δοκιμές αποδοχής την περασμένη εβδομάδα στις εγκαταστάσεις υδροπλάνων της Fairey στο Hamble, υπό την παρουσία του Έλληνα ναυτικού ακόλουθου στο Λονδίνο, αντιπλοίαρχου Φωκά και του πλωτάρχη Αβέρωφ, εκπρόσωπου του Ελληνικού Ναυτικού».

Λίγο παρακάτω, χωρίς να αποκαλύπτει τον τελικό αριθμό των αεροπλάνων που παραγγέλθηκαν από την Ελλάδα, παρέχει ακόμα περισσότερα –χρήσιμα για εμάς- στοιχεία… «Αυτά τα έξι αεροπλάνα είναι μέρος της ελληνικής παραγγελίας, η οποία περιλαμβάνει σημαντικό αριθμό. Τα ελληνικά  Fairey IIIF ζητήθηκε να έχουν τη δυνατότητα να επιχειρούν τόσο με πλωτήρες όσο και με σταθερό σύστημα προσγείωσης ως κανονικά αεροπλάνα ξηράς, καθώς κατά τη διάρκεια μίας επίσκεψης του αεροπλάνου στην Ελλάδα, ο δοκιμαστής της Fairey, κος McMullin, πραγματοποίησε επιδείξεις των δυνατοτήτων του αεροπλάνου και με τις δύο αυτές διαμορφώσεις. Το IIIF είναι τόσο γνωστό στους αναγνώστες του FLIGHT που δεν χρειάζεται καμία περαιτέρω περιγραφή του εδώ. Αυτό που πρέπει να επισημανθεί όμως είναι ότι τα ελληνικά αεροπλάνα εξοπλίστηκαν με πλωτήρες νέου τύπου, οι οποίοι περιορίζουν σημαντικά την εκτόξευση νερού προς το κινητήρα και την άτρακτο κατά τις αποθαλασσώσεις και τις προσθαλασσώσεις». Η Ελληνική Αεροπορία βέβαια χρησιμοποίησε τα Fairey IIIF αποκλειστικά και μόνο ως υδροπλάνα και –εξ όσων γνωρίζουμε- ποτέ ως αεροπλάνα ξηράς. Δέκα χρόνια αργότερα, κατά τον ελληνοϊταλικό πόλεμο, μικρός αριθμός υδροπλάνων Dornier Do.22Kg τροποποιήθηκε αποκτώντας σταθερό σύστημα προσγείωσης, προς αναπλήρωση των αναγνωριστικών αεροπλάνων που είχαν χαθεί στις επιχειρήσεις ή είχαν καθηλωθεί λόγω έλλειψης ανταλλακτικών. Όχι όμως Fairey IIIF.

 

Τα γεγονότα επομένως μιλούν από μόνα τους και δείχνουν ότι ακόμα και πριν από την πτώση της κυβέρνησης Βενιζέλου μετά τη χρεοκοπία του Απριλίου του 1932, Στρατός και Ναυτικό –ιδίως αυτό- ενεργούσαν πρακτικά ακριβώς όπως και τις προηγούμενες δεκαετίες, χωρίς να συνδράμουν στις προσπάθειες δημιουργίας ενιαίας Αεροπορίας. Είναι δε αξιοσημείωτο ότι –όπως θα δούμε παρακάτω- η διαδικασία ενοποίησης εμποδίστηκε μέσα από αρκετές απόπειρες, με απώτερο στόχο να ματαιωθεί… Την τραγική κατάσταση που διαμορφώθηκε στα χρόνια που ακολούθησαν υποβοήθησε βέβαια και το χαοτικό πολιτικό σκηνικό που σημάδεψε την περίοδο 1932-1936, οπότε πραγματικά ενιαία Αεροπορία συγκροτήθηκε στα χρόνια της δικτατορίας Μεταξά…