Η δεκαετία του ’20 ήταν καταστροφική για την Ελλάδα και η δεκαετία του ’30 έχει πολλά να μας πει. Σε ότι έχει να κάνει με τα εξοπλιστικά και την ελληνική πολιτική σκηνή. Παρά το γεγονός αυτό ελάχιστη ενασχόληση υπήρξε μέχρι σήμερα με την κρίσιμη αυτή -και για την Ελλάδα- περίοδο του Μεσοπολέμου… Θα βρείτε εξαιρετικά ενδιαφέροντα όσα θα διαβάσετε στη σειρά των αφιερωμάτων που παραθέτουμε εν όψει της 28ης Οκτωβρίου γιατί θα ανακαλύψετε ενοχλητικές ομοιότητες με το σήμερα και θα κατανοήσετε το πόσο μεγάλη σημασία έχει η επιμονή σε έναν εθνικό στόχο… Γιατί η ίδρυση ανεξάρτητης Αεροπορίας ήταν εθνικός στόχος και όραμα του Ελευθέριου Βενιζέλου, στο οποίο έμεινε πιστός και υλοποίησε -στο μέτρο του δυνατού- ο μεγάλος του πολιτικός αντίπαλος που άκουγε στο όνομα Ιωάννης Μεταξάς…
Πώς η Ελλάδα οδηγήθηκε στη συγκρότηση Αεροπορίας
Τη σημαντικότερη ώθηση για τη δημιουργία τρίτου Κλάδου στις τάξεις των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων, τη σύσταση δηλαδή αυτόνομου Αεροπορικού Όπλου, έδωσε η επάνοδος του Ελευθέριου Βενιζέλου στην ενεργό πολιτική σκηνή μετά τις εκλογές του Αυγούστου του 1928. Ο Έλληνας πρωθυπουργός έχοντας προσωπικά πρωταγωνιστήσει το 1912 στη δημιουργία Αεροπορικής Υπηρεσίας στον Ελληνικό Στρατό και κατόπιν και στη γέννηση και την ανάπτυξη της Ναυτικής Αεροπορίας, ήταν αυτός που θα έπαιρνε και την ευθύνη της συγκρότησης του νέου Όπλου.
Όπως θα δούμε παρακάτω, στην Ελλάδα της δεκαετίας του ’20 και των αρχών της δεκαετίας του ’30 όταν τα πολιτικά πάθη ήταν ιδιαίτερα οξυμένα μετά το διχασμό του 1916 και την μικρασιατική καταστροφή που μπορεί να θεωρηθεί ως άμεση συνέπειά του, ήταν σχεδόν πάντοτε αναγκαία η προσωπική παρέμβαση ενός πρωθυπουργού για να υλοποιηθεί μία τόσο σημαντική μεταβολή στις τάξεις των ενόπλων δυνάμεων. Ο υφυπουργός Αεροπορίας Αλέξανδρος Ζάννας σύμφωνα με όλες τις μαρτυρίες που έχουν καταγραφεί, εκτός από το ρόλο του κύριου συμβούλου του Ελ. Βενιζέλου, είχε και την αποκλειστική ευθύνη της προώθησης και της υλοποίησης του εγχειρήματος. Πάντα όμως –και αυτό είναι κάτι που σημειώνεται σχεδόν παντού- με την προσωπική και αμέριστη στήριξη του ίδιου του πρωθυπουργού και υπουργού Αεροπορίας Ελ. Βενιζέλου, ο οποίος από την αρχή γνώριζε ότι άνοιγε τους ασκούς του Αιόλου με τις επιλογές του.
Ο δεύτερος λόγος αφορούσε το καθαρά επιχειρησιακό κομμάτι. Από τις πρώτες πολεμικές αποστολές του Δημήτρη Καμπέρου το 1912, είχαν μεσολαβήσει σχεδόν δύο δεκαετίες. Χρονικό διάστημα επαρκές για να γίνει αντιληπτό ότι η Αεροπορία δεν μπορούσε και δεν έπρεπε να αντιμετωπίζεται ως βοηθητική και δευτερεύουσας σημασίας υπηρεσία. Το γεγονός ότι εκπαιδεύονταν ως οδηγοί-αεροπόροι, ή παρατηρητές αξιωματικοί προερχόμενοι από τις παραγωγικές σχολές (Ευελπίδων και Ναυτικών Δοκίμων) για να επιστρέψουν μετά από λίγα χρόνια στα Όπλα τους, εκτός από το ότι δεν επέτρεπε τη δημιουργία μίας συμπαγούς ιεραρχίας, κόστιζε σε χρόνο, χρήματα και πολύτιμους πόρους, επιφέροντας παράλληλα σημαντικές επιπτώσεις στην απόδοση των μονάδων.
O τρίτος λόγος ήταν ο περιορισμός του κόστους και φυσικά η καλύτερη αξιοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού. Το να συντηρούνται δύο τελείως ξεχωριστά και διαφορετικά συστήματα υποστήριξης, εκπαίδευσης και επιχειρησιακής εκμετάλλευσης, μαζί με πολλούς τύπους αεροπλάνων ήταν κάτι που κόστιζε πάρα πολλά χρήματα και απαιτούσε σημαντικές υποδομές και άσκοπη «δαπάνη» πόρων και εργατωρών που θα μπορούσαν βέβαια να αξιοποιηθούν καλύτερα από ένα ενιαίο και τυποποιημένο σύστημα.
Όλοι αυτοί οι παράγοντες, αποτέλεσαν στην πραγματικότητα τη βάση για τη δημιουργία της σύγχρονης Πολεμικής Αεροπορίας. Βέβαια στα τέλη της δεκαετίας του ’20 ήταν πραγματικά ελάχιστοι οι άνθρωποι που μπορούσαν να τους κατανοήσουν συνολικά. Γιατί η Αεροπορία ήταν ακόμα κάτι το καινούριο και στην πραγματικότητα αντιμετωπίστηκε σε παγκόσμιο επίπεδο και όχι μόνο στη χώρα μας –με ελάχιστες εξαιρέσεις- ως βοηθητικό Όπλο μέχρι και τα πρώτα χρόνια του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου. Ακόμα και σήμερα δε σε πολλές χώρες υπάρχει ακόμα ζωντανή η διαμάχη μεταξύ των ενόπλων δυνάμεων, σχετικά με το ποιος θα πρέπει να έχει την ευθύνη της εκμετάλλευσης του συνόλου των πτητικών μέσων.
Σημειώστε ότι διαφωνίες και διενέξεις σχετικά με το ποιά και πόσα μέσα –αεροπλάνα ή ελικόπτερα- πρέπει να διατηρούν οι δυνάμεις ξηράς και θάλασσας για να κάνουν τις δικές τους συγκεκριμένες «δουλειές», υπάρχουν σε πολλές –κυρίως μικρές- χώρες ακόμα και σήμερα. Και το γεγονός αυτό είναι που εξακολουθεί να αποδεικνύει το πόσο μπροστά έβλεπαν ο Αλέξανδρος Ζάννας και οι οπαδοί των απόψεών του στα τέλη της δεκαετίας του ’20, αλλά και ο ίδιος ο τότε Έλληνας πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος που τον εμπιστεύτηκε απόλυτα.
Οι άνθρωποι αυτοί προτίμησαν, παρά τις σοβαρές αντιδράσεις που γνώριζαν πως θα αντιμετωπίσουν και από το Γενικό Επιτελείο Στρατού αλλά και από το Ναυτικό, να δημιουργήσουν μία ενιαία Αεροπορία η οποία πέρα από το ότι θα εξασφάλιζε σε βάθος χρόνου σημαντικές οικονομίες κλίμακας και προοπτικές τυποποίησης σε θέματα διοικητικής μέριμνας, εκπαίδευσης και συντήρησης-υποστήριξης, θα είχε πλέον και τον όγκο αλλά και τις απαραίτητες υποδομές που θα της επέτρεπαν να διεξάγει επιχειρήσεις μεγάλης κλίμακας Η ίδρυση Υπουργείου Αεροπορίας, ως προμήνυμα της δημιουργίας ενιαίας Πολεμικής Αεροπορίας, προκάλεσε σχετικές αντιδράσεις από τους εμπλεκόμενους φορείς. Κυρίως από τα Υπουργεία Στρατιωτικών και Ναυτικών, που δεν έδειξαν προθυμία συνεργασίας με τον Υφυπουργό Αλέξανδρο Ζάννα. Το καθένα προσπαθούσε να διατηρήσει τα κεκτημένα του και να εκμεταλλευτεί τις εξελίξεις προς όφελός του.
Εντούτοις, ο Ζάννας, με την ευρύτατη γνώση που είχε σχετικά με τις τελευταίες εξελίξεις και τις διαφαινόμενες προοπτικές στον τομέα της Αεροπορίας, αλλά και με τις οργανωτικές και διοικητικές ικανότητες που επέδειξε στη συνέχεια, κατόρθωσε να παρακάμψει όλα τα εμπόδια και να θέσει καλές και σταθερές βάσεις για τη δημιουργία του θαυμαστού οικοδομήματος της Πολεμικής Αεροπορίας.
Πρώτη και σπουδαιότερη επιτυχία του Ζάννα ήταν το ότι εξασφάλισε να γίνει υπουργός Αεροπορίας ο ίδιος ο πρωθυπουργός. Έτσι, ο Ζάννας αποφάσιζε και ο πρωθυπουργός τον κάλυπτε στις αντιδράσεις των αρνητών της ενοποίησης. Ο τρόπος συγχώνευσης της Στρατιωτικής και Ναυτικής Αεροπορίας και η διαδικασία μετάβασης στην ενιαία Πολεμική Αεροπορία, καθώς και η σύνθεση και η εκπαίδευση του προσωπικού που υπήρχε, αλλά κυρίως αυτού που θα κατατασσόταν, καθορίστηκαν με σειρά νομοθετημάτων της Βουλής, που προκλήθηκαν από τις πρωτοβουλίες του Ζάννα.
Η αρχική εξοπλιστική μελέτη αποκαλύπτει καθολική άγνοια της πραγματικότητας και από τα δύο επιτελεία
Ο αρχικός στόχος της συγκρότησης δύναμης 340 αεροπλάνων που είχε τεθεί από το ίδιο το Υπουργείο Αεροπορίας λίγο μετά την ίδρυσή του, κάλυπτε την χρονική περίοδο 1930-1938 και είχε ως μελέτη τον τίτλο «Επί της εξελίξεως της Αεροπορίας κατά την περίοδον 1930-1938». Ο ίδιος ο Αλέξανδρος Ζάννας, αμέσως μετά την ίδρυση του υπουργείου ζήτησε από το ΓΕΝ και το ΓΕΣ να του υποβάλλουν λεπτομερή υπομνήματα που να περιγράφουν τις απαιτήσεις τους σε αεροπλάνα και υλικό υποστήριξης. Ούτε λίγο-ούτε πολύ τα δύο επιτελεία ζήτησαν συνολικά 775 αεροπλάνα –νούμερο αστρονομικό δηλαδή- για την κάλυψη των επιχειρησιακών τους αναγκών. Ο αριθμός αυτός των ιπτάμενων μέσων όμως δεν ήταν εξωπραγματικός μόνο από πλευράς κόστους αγοράς και υποστήριξης. Γιατί ακόμα και αν η ελληνική οικονομία βρισκόταν σε θέση να αντέξει την προμήθεια τόσων αεροπλάνων, η αξιοποίησή τους θα ήταν αδύνατη λόγω ελλιπούς επάνδρωσης. Θα χρειαζόταν με άλλα λόγια η εκπαίδευση χιλιάδων μηχανικών και ιπτάμενων (μονίμων και εφέδρων) για την εξυπηρέτηση και την εκμετάλλευσή τους, ενώ και οι υποδομές που θα έπρεπε να δημιουργηθούν, πέρα από τεράστια κονδύλια θα απαιτούσαν χρόνο μεγαλύτερο των 10 έως 15 ετών για να ολοκληρωθούν. Ας δούμε όμως πιο αναλυτικά τι ζήτησαν Στρατός και Ναυτικό σύμφωνα με τα αναγραφόμενα στον Γ΄ Τόμο της ιστορίας της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, ο οποίος καλύπτει την περίοδο 1930-1941.
Το αεροπορικό υλικό που το ΓΕΣ υπέβαλλε ως αναγκαίο για την υποστήριξη των επιχειρήσεων του, περιλάμβανε 425 συνολικά αεροπλάνα, κατανεμημένα ως εξής:
α). Για κάθε Σώμα Στρατού
2 Μοίρες αναγνώρισης, δύναμης 20 αεροπλάνων η κάθε μία.
1 ενισχυμένη Μοίρα Δίωξης, δύναμης 20 έως 30 αεροπλάνων.
β). Για το Γενικό Στρατηγείο
2 Μοίρες Αναγνώρισης, δύναμης 20 αεροπλάνων έκαστη.
1 ενισχυμένη Μοίρα Δίωξης δύναμης 20-30 αεροπλάνων
1 ενισχυμένη Μοίρα Βομβαρδισμού δύναμης 45 αεροπλάνων
γ). Για την αντιαεροπορική άμυνα περιοχών εσωτερικού
1 ενισχυμένη Μοίρα Δίωξης δύναμης 30 αεροπλάνων.
Ο Στρατός επομένως ζητούσε –ή μάλλον θεωρούσε αναγκαία προς αγορά- τουλάχιστον 425 αεροπλάνα! Το Πολεμικό Ναυτικό, αν και περισσότερο συγκρατημένο σε ότι αφορά τις απαιτήσεις του, ζητούσε 350… Αναλυτικά τέσσερις Μοίρες Αναγνώρισης συνολικής δύναμης 80 αεροπλάνων, πέντε Μοίρες τορπιλοπλάνων δύναμης 100 μονάδων, δύο ενισχυμένες Μοίρες Βομβαρδισμού με 90 αεροπλάνα και τέλος τέσσερις Μοίρες Δίωξης, δύναμης 80 αεροπλάνων.
Το Υπουργείο Αεροπορίας υπέβαλλε τις δικές του προτάσεις στην κυβέρνηση Βενιζέλου το Μάρτιο του 1931, αφού φυσικά ολοκλήρωσε μία πολύ πιο αναλυτική μελέτη των δεδομένων που κατόρθωσε να συγκεντρώσει και υπολόγισε και το συνολικό κόστος του εγχειρήματος με σχετική ακρίβεια. Το τελευταίο εκτιμήθηκε ότι θα ανέρχονταν σε ένα περίπου δισεκατομμύριο δραχμές περιλαμβάνοντας την αγορά αεροπλάνων και υλικού, καθώς και την κατασκευή των απαραίτητων έργων υποδομής. Οι δαπάνες που υπολογίστηκαν μετά από εκτεταμένη έρευνα αγοράς, επιμερίζονταν σε 657 εκατομμύρια δραχμές για την αγορά των 340 αεροπλάνων που πρότεινε το Υπουργείο Αεροπορίας. Για την προμήθεια 100 αεροπλάνων αναγνωρίσεως Στρατού είχε υπολογιστεί δαπάνη 132 εκατομμυρίων δραχμών και για 60 αεροπλάνα ναυτικής συνεργασίας, άλλα 150 εκατομμύρια. Αντίστοιχα, η δαπάνη για 40 τορπιλοπλάνα είχε υπολογιστεί σε 80 εκατομμύρια δραχμές, για 110 καταδιωκτικά σε 200 εκατομμύρια και για 30 βομβαρδιστικά σε 90 εκατομμύρια δραχμές.
Επιπρόσθετα, για την προμήθεια αεροπορικού υλικού, πυρομαχικών και ανταλλακτικών δηλαδή, υπολογίστηκε ότι θα έπρεπε να καταβληθεί ποσό της τάξης των 235 ακόμη εκατομμυρίων δραχμών. Πιο αναλυτικά 45 εκατομμύρια θα κόστιζε η αγορά πυροβόλων και πολυβόλων μαζί με τα ανταλλακτικά τους, ενώ η αγορά πυρομαχικών (φυσίγγια, βόμβες, τορπίλες) επαρκών για την διενέργεια επιχειρήσεων επί δύο περίπου μήνες, είχε υπολογιστεί από πλευράς κόστους σε 100 εκατομμύρια δραχμές. Από εκεί και πέρα η δαπάνη για ασυρμάτους και φωτομηχανές, μαζί με εξοπλισμό εμφάνισης και εκτύπωσης είχε υπολογιστεί σε 65 και 10 εκατομμύρια αντίστοιχα, ενώ η αγορά υλικού μεταφορών (φορτηγά οχήματα και βενζινάκατοι) είχε υπολογιστεί σε 28 εκατομμύρια. Τέλος είχε προβλεφθεί και δαπάνη πέντε εκατομμυρίων για τη συγκρότηση και τον εξοπλισμό ειδικών συνεργείων εκστρατείας.
Τέλος, η δαπάνη για τις εγκαταστάσεις που ήταν και η πιο μικρή, υπολογίστηκε από το Υπουργείο Αεροπορίας σε 90 εκατομμύρια δραχμές. 30 θα αποδίδονταν στην ανέγερση υποστέγων νέου τύπου στις κύριες αεροπορικές βάσεις (Τατόϊ, Λάρισα, Σέδες και Φάληρο) και άλλα 30 για την ανέγερση εγκαταστάσεων στρατωνισμού. Άλλα 15 εκατομμύρια είχε υπολογιστεί ότι έπρεπε να καταβληθούν για την προμήθεια υποστέγων εκστρατείας και τέλος ένα ίδιο ποσό έπρεπε να δαπανηθεί για τη δημιουργία βασικών εγκαταστάσεων και υποδομών στις ναυτικές βάσεις του Μούδρου (Λήμνος), της Θάσου, της Σκύρου και της Μήλου. Φυσικά θα παρατηρήσατε ότι δεν υπάρχει πουθενά αναφορά για την κατασκευή διαδρόμων από/προσγείωσης. Αυτό συμβαίνει γιατί στις αρχές της δεκαετίας του ’30 η ύπαρξή τους δεν θεωρούνταν αναγκαία. Όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά σε όλο τον κόσμο. Το σημαντικό όμως στοιχείο που προκύπτει από όλα αυτά για τη δεκαετία του ’30 σε ότι αφορά την περαιτέρω ανάπτυξη της στρατιωτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα είναι άλλο…
Επάνω σε αυτή τη μελέτη, σε αυτό το επί χάρτου πρόγραμμα του Υπουργείου Αεροπορίας, βασίστηκαν τόσο οι κυβερνήσεις που διαδέχθηκαν την κυβέρνηση Βενιζέλου μετά το 1932-33, όσο και η δικτατορία Μεταξά από τον Αύγουστο του 1936. Ο τελευταίος βέβαια ήταν και ο μόνος που είχε στη διάθεσή του υποτυπώδη χρόνο να το εφαρμόσει, αλλά και τους περιορισμένους έστω πόρους και τα χρήματα για την υλοποίησή του, έστω και σε μικρό βαθμό. Κυριολεκτικά μέχρι την τελευταία στιγμή, μέχρι και το Φθινόπωρο του 1940 δηλαδή, η κυβέρνηση Μεταξά, ή το καθεστώς Μεταξά αν θέλετε, παραλάμβανε υλικό για τις ένοπλες δυνάμεις και την ΕΒΑ. Και από ότι θα δούμε σε άλλα κεφάλαια, το γεγονός ότι η υλοποίηση του εν λόγω προγράμματος επανεξοπλισμού και εκσυγχρονισμού της νεοσύστατης Αεροπορίας δεν ολοκληρώθηκε σε μεγαλύτερο βαθμό , οφείλεται κυρίως στο ότι οι προμηθευτές, οι μεγάλες δηλαδή βρετανικές και γαλλικές κυρίως εταιρείες με τις οποίες υπογράφηκαν συμβόλαια αγοράς αεροπλάνων, δεσμεύτηκαν από τις κυβερνήσεις τους να παραδώσουν σε αυτές το υλικό που είχε παραγγελθεί από την Ελλάδα, ή δεν μπόρεσαν τελικά λόγω των εχθροπραξιών, να εκτελέσουν τις παραγγελίες. Όλα αυτά τονίζονται φυσικά εδώ για να καταδειχθεί και το μέγεθος του έργου που συντελέστηκε στα –τρία περίπου- χρόνια που στο τιμόνι του Υπουργείου Αεροπορίας βρέθηκε ο Αλέξανδρος Ζάννας.
Ειδικότερα βέβαια αναφερόμενοι σε όλη τη διάρκεια της κρίσιμης για την Ελλάδα και την Αεροπορία της, δεκαετία του ’30, θα πρέπει να σημειώσουμε επίσης ότι οι παράγοντες που λειτούργησαν ανασταλτικά στο να αρχίσει έγκαιρα να υλοποιείται το έργο αυτό, ήταν τρεις. Ο πρώτος που κόστισε κυρίως σε χρόνο αλλά και σε έμψυχο υλικό, ήταν οι αντιδράσεις των στρατιωτικών και των ναυτικών στη διαδικασία της ενοποίησης. Ο δεύτερος ήταν η έντονη πολιτική αστάθεια της περιόδου 1932-1936. Μόνο από τον Μάρτιο του 1935 μέχρι τον Αύγουστο του 1936 σχηματίστηκαν έξι συνολικά κυβερνήσεις, ενώ από την χρεοκοπία του Απριλίου του 1932 μέχρι το κίνημα του Μαρτίου του 1935 είχαν σχηματιστεί άλλες εφτά! Ο τρίτος, αλλά όχι λιγότερο σημαντικός ήταν η χρεοκοπία του Απριλίου του 1932 και η επί χρόνια κακή οικονομική κατάσταση της χώρας.
