Η δημοσιότητα των τελευταίων ημερών στράφηκε σχεδόν κατ΄ αποκλειστικότητα στην άφιξη των πρώτων έξι Rafale F3-R στην 114 Πτέρυγα Μάχης στην Τανάγρα, το μεσημέρι της 19ης Ιανουαρίου. Κάτι απολύτως δικαιολογημένο για πολλούς λόγους. Οι εξελίξεις της περασμένης δεκαετίας, μαζί με την τεράστια και πρωτόγνωρη για τα ελληνικά δεδομένα αποδοχή από τους Έλληνες, της επιλογής του Rafale για τον εξοπλισμό μίας Μοίρας (332 «Γερακι») της Πολεμικής Αεροπορίας, επισκίασαν το τέλος της υπηρεσίας ενός μαχητικού που έγραψε τη δική του ξεχωριστή ιστορία στους ουρανούς της χώρας μας. Από το Καστελόριζο μέχρι τον Έβρο.

Το Mirage 2000 στην αρχική μορφή που εντάχθηκε σε υπηρεσία στην Πολεμική Αεροπορία, αποσύρθηκε σιωπηλά χωρίς την καθιερωμένη εκδήλωση που οργανώνεται σε κάθε τέτοια περίπτωση. Για όσους θεωρούν ότι δεν είναι τόσο σημαντικό αυτό, θα περιοριστούμε στο να γράψουμε ότι η συναισθηματική φόρτιση που βγάζει ο κόσμος της Πολεμικής Αεροπορίας, όταν ένα μαχητικό αεροπλάνο αποσύρεται, είναι τεράστια. Μιλάμε για τον κόσμο που εργάστηκε επί χρόνια ολόκληρα στις πίστες, τους τροχόδρομους και τα υπόστεγα με όλες τις καιρικές συνθήκες και για τον κόσμο που πέταξε στις εσχάτιες του ελληνικού ουρανού, γνωρίζοντας και αντιμετωπίζοντας κινδύνους αδιανόητους για την καθημερινότητα ενός ανθρώπου.

Η συναισθηματική φόρτιση είναι ακόμη μεγαλύτερη για όσους δεν είναι εκεί… Από τις οικογένειες και τους συναδέλφους τους. Δεν γνωρίζουμε αν η Πολεμική Αεροπορία σκοπεύει να πραγματοποιήσει μία τέτοια εκδήλωση για να επισημοποιήσει το τέλος της υπηρεσίας του -EG. Μπορεί και να μην το κάνει από τη στιγμή που το Μirage 2000 ώς τύπος παραμένει σε υπηρεσία με τη μορφή του -5Mk.2. Από την πλευρά μας παραθέτουμε αυτό το αφιέρωμα, ελπίζοντας ότι είναι έστω και ελάχιστα αποκαλυπτικό της ιστορίας που έγραψε το Mirage 2000EG με τα ελληνικά εθνόσημα.

Μίας ιστορίας που πρέπει να καταγραφεί όχι μόνο για να θυμούνται οι παλιότεροι και να μαθαίνουν οι νεότεροι, αλλά και για να αποδοθεί ένας ελάχιστος φόρος τιμής σε όσους εργάστηκαν στο έδαφος για να διατηρήσουν πλόιμο και αξιόμαχο τον τελευταίο των αντικατοπτρισμών και σε όσους πέταξαν μαζί του. Τέσσερις δεν επέστρεψαν: Ο υποσμηναγός (Ι) Παντελάκης Ιωακείμ της 332 Μοίρας (28/7/1997), ο υποσμηναγός (Ι) Στρατάκιας Δημήτρης (30/9/1997), ο υποσμηναγός (Ι) Παρούσης Νικόλαος της 331 Μοίρας (4/11/1998) και ο σμηναγός (Ι) Γκέλης Παντελής της 331 Μοίρας (14/4/2006).

Στο βωμό του καθήκοντος όμως δεν θυσιάστηκαν μόνο ιπτάμενοι, στα χρόνια της επιχειρησιακής αξιοποίησης του Mirage 2000EG. Εχασαν τη ζωή τους και δύο μηχανικοί, εν ώρα υπηρεσίας. Πρόκειται για τους Αρχισμηνία (ΤΤΗ) Μάριο Δοξάκη (3/3/1999) και Σμηνία (ΕΤΑΦ) Άγγελο Βατούγιο (5/5/2004)

Τι είναι το Mirage 2000

Είναι το πρώτο γαλλικό μαχητικό που εφοδιάστηκε με ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πτήσης (Fly By Wire). Διαδέχθηκε το οπισθοκλινών πτερύγων Mirage F1, κληρονομώντας όλα τα πλεονεκτήματά του χωρίς τα μειονεκτήματα του ακόμα παλιότερου Mirage III/V. Ξεκίνησε ώς σχέδιο Delta 2000, ένα μαχητικό ασταθές, με το κέντρο αεροδυναμικών πιέσεων (συνισταμένη όλων των δυνάμεων άντωσης), ελάχιστα μπροστά από το κέντρο βάρους του. Η πρακτική εκμηδένιση της απόστασης μεταξύ του κέντρου αεροδυναμικών πιέσεων και του κέντρου βάρους είναι αυτή που καθιστά το αεροσκάφος ασταθές (άρα εξαιρετικά ευέλικτο), ενώ παράλληλα είναι αυτή που καθιστά τα elevons (συνδυασμός πτερυγίων κλίσης – ailerons – και ύψους/βάθους – elevators) περισσότερο δραστικά, αφού η απόστασή τους από το κέντρο πιέσεων μεγαλώνει (δημιουργία μεγάλου υπομόχλιου).

Έτσι σε αντίθεση με ότι συνέβαινε στο Mirage III, κατά την απογείωση τα elevons του Mirage 2000 στιγμιαία κατεβαίνουν όταν ο ιπτάμενος τραβήξει το χειριστήριο προς τα πίσω για την αποκόλληση του ριναίου (rotate), προκειμένου να ενεργοποιηθεί αεροδυναμικά όλη η πτέρυγα και να αρχίσει να παράγει άντωση και κατόπιν ανέρχονται για να ανασηκωθεί το ρύγχος.

Επίσης, πέρα από την εγκατάσταση του Fly-By-Wire και του συστήματος ΑFCS (Automatic Flight Control System), το Mirage 2000 διαφέρει από το Mirage III ως προς το ότι έχει κατά 20% μεγαλύτερο πτερυγικό εκπέτασμα (απόσταση μεταξύ των ακροπτερυγίων) και επομένως χαμηλότερο πτερυγικό φόρτο, λόγω της μεγαλύτερης επιφάνειάς της πτέρυγας. Η μεγαλύτερη πτέρυγα του Mirage 2000 αύξησε τη χωρητικότητα σε καύσιμο κατά 30%, ενώ σε αντίθεση με αυτήν του Mirage III είναι εφοδιασμένη και με πτερύγια καμπυλότητας χείλους προσβολής (slats). Αυτά συντελούν στην περαιτέρω αύξηση της πτερυγικής επιφάνειας και επομένως στην αύξηση της άντωσης της πτέρυγας σε ποσοστό μέχρι και 40%…

Το Mirage 2000 είναι ελάχιστα βαρύτερο του Mirage III επειδή στην κατασκευή ορισμένων τμημάτων του έχει γίνει χρήση σύνθετων υλικών. Αποτέλεσμα ήταν ο περιορισμός του βάρους σε ποσοστό 20%. Περαιτέρω μείωση του βάρους επέφερε η υιοθέτηση του κινητήρα Μ53, ο οποίος εκτός του ότι απέδιδε μεγαλύτερη ώση και είχε χαμηλότερη ειδική κατανάλωση καυσίμου σε σύγκριση με τον Atar 9K 50, ήταν και κατά 85 κιλά ελαφρύτερος. Βάρος εξοικονομήθηκε και από τη σχεδίαση και την κατασκευή του συστήματος προσγείωσης της Messier-Hispano. Το βάρος του ανέρχεται μόλις στο 2,2% του συνολικού βάρους της κατασκευής, ενώ κάθε κύριο σκέλος προσγείωσης του Mirage 2000 αντιστοιχεί στο 0,60% του βάρους απογείωσης του, συγκρινόμενο με 0,72% για το Mirage III και 0,82% για το Mirage F 1, αντίστοιχα.

Το πρώτο πρωτότυπο (Mirage 2000-01) πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση με τον δοκιμαστή της Dassault, Jean Coureau στα χειριστήριά του. Είχε κατασκευαστεί από το μηδέν στις εγκαταστάσεις της Dassault στο St. Cloud, έξω από το Παρίσι. Μεταφέρθηκε οδικώς στο κέντρο δοκιμών του Istres στην Νότια Γαλλία, από όπου και πέταξε για πρώτη φορά στις 10 Μαρτίου του 1978. Ακολούθησαν άλλα τρία πρωτότυπα και μέσα στο 1982 έγιναν οι πρώτες κανονικές δοκιμαστικές εκτοξεύσεις πυραύλων Super 530F και Magic R.550, ενώ αργότερα το τρίτο πρωτότυπο εφοδιάστηκε με ραντάρ τύπου RDI και χρησιμοποιήθηκε για την πρώτη δοκιμαστική εκτόξευση πυραύλου Super 530D (την έκδοση αυτή του Super 530 που απέκτησε και η ΠΑ ), στις 26 Οκτωβρίου του 1984.

Το πρόγραμμα των πτητικών δοκιμών του Mirage 2000 ολοκληρώθηκε μετά από 677 ώρες στον αέρα, εκ των οποίων οι 17 μπήκαν από το διθέσιο Mirage 2000B-01 που πέταξε στις 11 Οκτωβρίου του 1980. Η παραγωγή του τύπου άρχισε την άνοιξη του 1982 στις εγκαταστάσεις της Dassault στο Argenteuil, που βρίσκεται στα δυτικά προάστια του Παρισιού.

Η συνολική χωρητικότητα των εσωτερικών δεξαμενών καυσίμου, ανέρχεται στα 3.980 λίτρα. Ο Μ53 ήταν ο πρώτος γαλλικός στρατιωτικός κινητήρας του οποίου η κατασκευή είναι τμηματική (modular). Κάθε ένα από τα κύρια τμήματά του, όπως ο συμπιεστής, ο θάλαμος καύσης, ο στρόβιλος, ο μετακαυστήρας, είναι ανεξάρτητο και επομένως μπορεί να αφαιρεθεί από τον κινητήρα προκειμένου να υποστεί ελέγχους ή εργασίες συντήρησης και επισκευής. Αυτός είναι και ο λόγος που ο Μ53 τοποθετείται σε ειδικές βάσεις και κλίνες κατακόρυφα προκειμένου να δουλευτεί, ενώ ο 09Κ50 δουλεύεται οριζόντια. Η απόκριση του Μ53 στις εντολές του χειριστή μέσω της μανέτας (μοχλός ισχύος), κρίθηκε περισσότερο από ικανοποιητική. Επίσης, η κατασκευάστρια εταιρία (SNECMA) δεν δίνει κάποιους περιορισμούς στη χρήση του μετακαυστήρα.

Η διαδικασία της επιλογής του Mirage 2000 από την Ελλάδα

Στα τέλη της δεκαετίας του ’70 το Ανώτατο Συμβούλιο Εθνικής Άμυνας (ΑΣΕΑ) εισηγήθηκε, μετά από σχετική μελέτη, την αγορά 120 τουλάχιστον νέων μαχητικών αεροσκαφών από τη χώρα μας, με σκοπό τη σταδιακή αντικατάσταση των απαρχαιωμένων F/RF-84F, των F/ΤF-104G και των F/RF-5A, των οποίων η επιχειρησιακή αξία ήταν επικίνδυνα περιορισμένη για τον σύγχρονο αεροπορικό πόλεμο.

Το 1980 το ΓΕΑ ανέλαβε την κατάρτιση μίας μελέτης με σκοπό την επιλογή των υποψηφίων μαχητικών που είτε τελούσαν υπό ανάπτυξη, είτε ήταν διαθέσιμα στην αγορά και που οι βασικές τους προδιαγραφές και επιχειρησιακές δυνατότητες κάλυπταν τις απαιτήσεις που είχε θέσει η Π.Α. Η μελέτη αυτή, που ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1981, ανέδειξε ως υποψήφια το αμερικάνικο F-16C/D, το επίσης αμερικάνικο F/A-18Α/Β που τότε ετοιμαζόταν να εισέλθει σε μαζική παραγωγή, το F-18L (Landbased) που αποτελούσε μία έκδοση του F-18 για επιχειρήσεις από βάσεις ξηράς με διαφορετικό και ελαφρύτερο σύστημα προσγείωσης και χωρίς τον εξοπλισμό για επιχειρήσεις από καταστρώματα αεροπλανοφόρων, το γαλλικό Mirage 2000 και το τριεθνικό (Αγγλία, Γερμανία, Ιταλία) Tornado που μέχρι το 1980 άκουγε στο όνομα MRCA (Multi Role Combat Aircraft).

Περί τα μέσα του 1981 το ΓΕΑ είχε ολοκληρώσει και τη διαδικασία των αιτήσεων υποβολής προτάσεων-προσφορών από τους κατασκευαστές των προαναφερθέντων μαχητικών, αλλά το θέμα παρέμεινε στάσιμο για ένα τουλάχιστον χρόνο λόγω των βουλευτικών εκλογών του Οκτωβρίου του 1981. Η νέα κυβέρνηση που ανέδειξαν, κατάργησε το ΑΣΕΑ, αντικαθιστώντας το με το ευρύτερου χαρακτήρα (ενασχόληση με περισσότερα ζητήματα) Κυβερνητικό Συμβούλιο Εξωτερικών- Άμυνας (ΚΥΣΕΑ). Στις αρχές του 1982 το ΚΥΣΕΑ συνεδρίασε για πρώτη φορά υπό την προεδρία του τότε πρωθυπουργού και ΥΕΘΑ Ανδρέα Παπανδρέου, αναθέτοντας στο ΓΕΑ την έναρξη διαπραγματεύσεων με τους κατασκευαστές των υποψήφιων μαχητικών.

Οι τελικές προσφορές των εταιριών υποβλήθηκαν μέχρι τον Ιούλιο του 1983 και στην αμέσως επόμενη συνεδρίαση του ΚΥΣΕΑ, στις 21 Σεπτεμβρίου του 1983 το ΓΕΑ εισηγήθηκε την επανάληψη των διαπραγματεύσεων με σκοπό την εξασφάλιση καλύτερων προσφορών. Έναν περίπου χρόνο αργότερα και ενώ οι διαπραγματεύσεις συνεχίζονταν με τα F-18L και Tornado να έχουν αποκλειστεί, (το πρώτο δεν είχε προσελκύσει το ενδιαφέρον καμίας χώρας και το δεύτερο αποδείχθηκε ότι ήταν μία εξειδικευμένη πλατφόρμα κρούσης), η ελληνική πλευρά -μέσω του ΚΥΣΕΑ- αποφάσισε επίσημα στις 5 Αυγούστου του 1984 την, σε πρώτη φάση, επιλογή του Mirage 2000.

O αριθμός των 40 μονάδων ανακοινώθηκε την ίδια ημέρα και οι εκπρόσωποι της Dassault δεσμεύθηκαν για την έναρξη των παραδόσεων σε χρονικό διάστημα 30 -το πολύ- μηνών από την ημέρα της υπογραφής της συμφωνίας. Για την ιστορία να αναφέρουμε εδώ ότι ο διαγωνισμός συνεχίστηκε μεταξύ των F-16C/D της General Dynamics και F/A-18A/B της McDonnell Douglas, για δυόμιση περίπου ακόμη μήνες, μέχρι τις 14 Οκτωβρίου 1984, όταν αναγγέλθηκε επίσημα η απόφαση για την αγορά 40 F-16C/D, με δέσμευση για 20 ακόμα αεροσκάφη, η οποία όμως δεν ασκήθηκε ποτέ…

Το κόστος…

Το «μοίρασμα» της παραγγελίας που τελικά πέρασε στην ιστορία ως η ελληνική «αγορά του αιώνα» αν και κάθε άλλο παρά αυτό ήταν, έγινε -με βάση δηλώσεις του τότε Έλληνα πρωθυπουργού- για καθαρά πολιτικούς λόγους και με σκοπό την -μερική έστω- απεξάρτηση του αξιόμαχου της Π.Α. από τις προθέσεις της εξωτερικής πολιτικής των Η.Π.Α. Χρειάστηκε να περάσει άλλος ένας χρόνος για να υπογραφεί η συμφωνία αγοράς των 40 Mirage 2000, στις 20 Ιουλίου του 1985. Ήταν συνολικού ύψους 192 δισεκατομμυρίων ελληνικών δραχμών, προέβλεπε την παράδοση 36 μονοθέσιων Mirage 2000EG και τεσσάρων διθέσιων Mirage 2000BG, αρχής γενομένης από τον Ιανουάριο του 1988 και την ολοκλήρωση των παραδόσεων σε χρονικό διάστημα δυόμιση ετών. Επίσης η συμφωνία προέβλεπε αποπληρωμή σε χρονικό διάστημα δύο ετών.

Τελικά, με βάση δημοσιεύματα του ειδικού και του ημερήσιου Τύπου της εποχής, το συνολικό κόστος της αγοράς των 40 Mirage 2000EG/BG μαζί με τον απαραίτητο επίγειο εξοπλισμό, στόκ ανταλακτικών, τον εξομοιωτή του αεροσκάφους και την εκπαίδευση των χειριστών και των τεχνικών, ανήλθε σε 224 δισεκατομμύρια δραχμές (1,6 δισεκατομμύρια δολάρια με ισοτιμία του 1988), ενώ τα πρώτα τέσσερα αεροσκάφη προσγειώθηκαν στην Τανάγρα όχι τον Ιανουάριο, αλλά τον Απρίλιο του 1988.

Η άφιξη της πρώτης τετράδας στην Τανάγρα

Στις 27 του μηνός ημέρα Τετάρτη και στις 17:17 ακριβώς, οι τροχοί των κύριων σκελών του διθέσιου 202 που προσγειώθηκε πρώτο, ακουμπούσαν στον διάδρομο 28. Μαζί με αυτό, από το Μερινιάκ του Μπορντώ είχαν απογειωθεί το επίσης διθέσιο 203 και τα μονοθέσια 211 και 212. Τα μονοθέσια αεροσκάφη πετούσαν χειριστές της AdlA, ενώ κυβερνήτες στα διθέσια, στα πίσω καθίσματα των οποίων επίσης επέβαιναν Γάλλοι χειριστές, ήταν οι Επισμηναγοί (Ι) Δημήτρης Καλλιγάς και Δημήτρης Ιωάννου. Τα τέσσερα αεροσκάφη που έφεραν αναρτημένες εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου των 1.300 λίτρων στον κεντρικό αναρτήρα της ατράκτου, έφτασαν στην Τανάγρα χρησιμοποιώντας ως ενδιάμεσο σταθμό για ανεφοδιασμό την αεροπορική βάση Sοlenzara της AdlA στην Κορσική.

Παρόντες στην αεροπορική βάση της Τανάγρας κατά την άφιξη των αεροσκαφών ήταν ο τότε Αρχηγός ΓΕΑ, Αντιπτεράρχος (Ι) Νικόλαος Στάπας και ο τότε διοικητής της 114 Π.Μ. Ταξίαρχος (Ι) Παπαδάκης. Η επίσημη τελετή ένταξης των νέων αεροσκαφών σε υπηρεσία έγινε λίγες ημέρες αργότερα, την Παρασκευή 8 Μαΐου, παρουσία του τότε Υπουργού Εθνικής Άμυνας, Ι. Χαραλαμπόπουλου.

Η υποδομή για την υποδοχή και επιχειρησιακή αξιοποίηση των νέων αεροσκαφών, ήταν ήδη έτοιμη, καθώς οι εγκαταστάσεις στην Τανάγρα επεκτάθηκαν κατά 40% περίπου (!) με την κατασκευή νέου υποστέγου για λογαριασμό της Μοίρας Συντήρησης Βάσης της 114 Π.Μ., την εγκατάσταση της ΑΤΕC 2000 (σύστημα Η/Υ για την συντήρηση του ραντάρ RDM-3, την κατασκευή νέου υποστέγου για τις εργασίες συντήρησης των κινητήρων Μ53-Ρ2 και κλειστού, πλήρως εξοπλισμένου, δοκιμαστηρίου κινητήρων, καθώς και την κατασκευή νέου κτιρίου για την εγκατάσταση του εξομοιωτή της Thomson-CSF.

Eπίσης, ελάχιστα μετά από την άφιξη των πρώτων αεροσκαφών άρχισαν να παραλαμβάνονται και οι πρώτοι πύραυλοι R.550 Magic 2. Toν Ιούνιο του 1988 στην Τανάγρα προσγειώθηκαν άλλα δύο Mirage 2000, ενώ οι παραδόσεις συνεχίστηκαν με ρυθμό ένα αεροσκάφος ανά μήνα. Έτσι μέχρι το τέλος του χρόνου με την παραλαβή 12 αεροσκαφών και την επιστροφή των Ελλήνων ιπταμένων και τεχνικών από τη Γαλλία, όλα ήταν έτοιμα για να κηρυχθεί ετοιμοπόλεμη η πρώτη Μοίρα των Mirage 2000. Η 331 Μoίρα Παντός Καιρού.

Η τελευταία είχε συγκροτηθεί λίγες μόνο ημέρες πριν την άφιξη των πρώτων αεροσκαφών, στις 18 Απριλίου 1988, έπειτα από σχετική εντολή του ΓΕΑ, με σκοπό την επιχειρησιακή αξιοποίηση των νέων αεροσκαφών το ταχύτερο δυνατό, αλλά και την εκπαίδευση του προσωπικού στον τύπο για τη δημιουργία του πυρήνα ιπταμένων και τεχνικών που θα επάνδρωνε την αδελφή 332ΜΠΚ. Τελικά η 331 ΜΠΚ κηρύχθηκε επιχειρησιακή στις αρχές του 1989 και με την ολοκλήρωση των παραδόσεων παρέλαβε όλα τα αεροσκάφη με μονό αριθμό κλήσης, εντάσσοντας στη δύναμή της δύο διθέσια –ΒG και 18 μονοθέσια -EG. Αντίστοιχα, η 332 ΜΠΚ έλαβε ισάριθμα αεροσκάφη με ζυγούς αριθμούς κλήσης.

Η εισαγωγή σε υπηρεσία

Πρώτος διοικητής της 331 ΜΠΚ ήταν ο τότε Αντισμήναρχος (Ι) Δημήτρης Καλλιγάς. Ο κωδικός κλήσης της Μοίρας είναι το όνομα “Θησέας”. Η δεύτερη Μοίρα των Mirage 2000, η 332 Μοίρα Παντός Καιρού (332 ΜΠΚ) συγκροτήθηκε επίσημα στις 11 Αυγούστου 1989 και ένα μήνα αργότερα επανδρώθηκε από ιπτάμενο και τεχνικό προσωπικό που προήλθε από την αδελφή 331 ΜΠΚ. Η νέα Μοίρα παρέλαβε τα πρώτα της αεροσκάφη την 1^η Νοεμβρίου του 1989, 10 μονοθέσια -EG και δύο διθέσια -BG. Στις 15 Ιουλίου του 1990, οι νέοι ιπτάμενοι και τεχνικοί που εκπαιδεύτηκαν στον τύπο, εντάχθηκαν στη Μοίρα, που ενισχύθηκε και με έμπειρους ιπταμένους F-4E και Mirage F.1CG, ενώ τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς, πραγματοποιήθηκε μία ακόμα -νέα- ανακατανομή χειριστών και τεχνικών μεταξύ των δύο Μοιρών.

Το Νοέμβριο του 1990 η 332 ΜΠΚ αξιολογήθηκε από το ΑΤΑ με απόλυτη επιτυχία και κηρύχθηκε επιχειρησιακή, έχοντας ως βασική αποστολή τη διεξαγωγή αποστολών αναχαίτισης ημέρα και νύχτα και με κάθε καιρό, πάνω από την ελληνική επικράτεια. Η νέα αναθεωρημένη σύμβαση για την παραλαβή των τελευταίων 12 αεροσκαφών, των οποίων η παραλαβή είχε διακοπεί λόγω προβλημάτων που διαπιστώθηκαν στη λειτουργία κατόπτευσης (look down) που παρουσίασαν τα ραντάρ RDM-3 και στα οποία θα αναφερθούμε αναλυτικά παρακάτω, υπεγράφη τον Οκτώβριο του 1991 και οι παραλαβές άρχισαν μετά από ένα χρόνο ακριβώς, για να τερματιστούν τον Νοέμβριο του 1992. Τότε αποφασίστηκε και έγινε ο διαχωρισμός των μονών και ζυγών αριθμών κλίσης που προαναφέραμε. Πρώτος διοικητής της 332 ΜΠΚ, ήταν ο τότε Αντισμήναρχος (Ι) Δ. Καρβουντζής και ο κωδικός κλήσης της είναι η λέξη «Γεράκι».

Το Mirage 2000 με την ένταξή του στη δύναμη των 331 και 332 Μοιρών Παντός Καιρού, πλαισίωσε το προγενέστερο Mirage F 1 στο ρόλο της αναχαίτισης, κατορθώνοντας να γίνει το ίδιο αγαπητό στους Έλληνες ιπταμένους. Τα λάθη της προμήθειας του Mirage F 1CG που εντάχθηκε σε υπηρεσία με πυραύλους AIM-9 Sidewinder και απέκτησε αμερικάνικο συστήματος προειδοποίησης εγκλωβισμού/εντοπισμού από ραντάρ (RWR) τύπου ALR-66, ευτυχώς δεν επαναλήφθηκαν στην περίπτωση του Mirage 2000. Έτσι για πρώτη φορά στην ιστορία της η Π.Α. απέκτησε γαλλικούς πυραύλους αέρος-αέρος που σε πρώτη φάση ήταν οι μικρής ακτίνας και εφοδιασμένοι με κεφαλή αναζήτησης υπερύθρου R.550 Magic 2 της Μatra και από το 1994 και τους μέσης ακτίνας, ημιενεργού καθοδήγησης, Matra Super 530D. Βέβαια και στη περίπτωση των Mirage 2000 είχαμε μία σημαντική και αδικαιολόγητη καθυστέρηση της εγκατάστασης σε αυτά συστημάτων αυτοπροστασίας. Απέκτησαν το -κατά γενική ομολογία- καταπληκτικό ICMS 2000 Mk.I (ακόμη και οι Τούρκοι είχαν ενδιαφερθεί να το εγκαταστήσουν στα δικά τους F-16!) από το 1996 και μετά…

Τα προβλήματα του ραντάρ RDM

Τα πρώτα δημοσιεύματα στον ημερήσιο Τύπο, σχετικά με την εμφάνιση προβλημάτων στη λειτουργία του ραντάρ RDM-3 με το οποίο ήταν εφοδιασμένα τα ελληνικά Mirage 2000, παρουσιάστηκαν προς τα τέλη του 1989, ενάμιση περίπου χρόνο μετά από την παραλαβή των τεσσάρων πρώτων μονάδων. Aποκαλύφθηκε τελικά ότι το πρόβλημα εντοπίστηκε στον επεξεργαστή ντόπλερ των σημάτων που προέρχονταν από τις επιστροφές των εκπομπών του συστήματος, όταν αυτό βρισκόταν σε λειτουργία αέρος-αέρος και σε διαμόρφωση κατόπτευσης (look down).

Το RDM είναι σύστημα με λειτουργικό χαρακτηριστικό την χαμηλή συχνότητα επανάληψης παλμών (PRF). Τονίζεται επίσης ότι τα ραντάρ χαμηλής PRF, ενώ έχουν τη δυνατότητα εντοπισμού στόχων σε μεγάλες αποστάσεις σε σύγκριση με τα συστήματα υψηλής PRF, υστερούν σε ότι αφορά την ικανοποιητική σε ευκρίνεια και ταχεία διάκριση στόχων οι οποίοι πετούν σε μικρό ύψος πάνω από το έδαφος, λόγω των αντανακλάσεων (επιστροφών) από το έδαφος (ground cluuter). Εδώ είναι που «επεμβαίνει» ο επεξεργαστής ντόπλερ, «καθαρίζοντας» την εικόνα από τις επιστροφές του εδάφους, και εδώ είναι που εμφανίστηκε το πρόβλημα στα ελληνικά αεροσκάφη, καθώς όλα τα στοιχεία που έγιναν γνωστά εκείνη την εποχή οδηγούν στο συμπέρασμα ότι οι αντανακλάσεις εδάφους εμφανίζονταν στις οθόνες απεικόνισης των ενδείξεων του ραντάρ των ελληνικών αεροσκαφών, από τη στιγμή που ο χειριστής επέλεγε λειτουργία αέρος-εδάφους και διαμόρφωση κατόπτευσης (look down).

Χωρίς καθυστερήσεις και ενώ το όλο θέμα είχε πάρει τραγελαφικές και ίσως και επικίνδυνες διαστάσεις στα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων, αποφασίστηκε η συγκρότηση διυπουργικής επιτροπής τον Μάιο του 1990 με σκοπό την επαναδιαπραγμάτευση της αγοράς των 40 Mirage 2000 από την χώρα μας. Μέχρι τον μήνα εκείνο είχαν συνολικά παραληφθεί 28 αεροσκάφη και οι παραδόσεις διακόπηκαν καθώς η τότε κυβέρνηση αρνήθηκε την συνέχειά τους παρά το γεγονός ότι είχε ήδη καταβληθεί κάτι παραπάνω από το 70% του συνολικού ποσού της αγοράς των αεροσκαφών.

H σύμβαση ΤΑΛΩΣ

Οι Γάλλοι από την πλευρά τους προθυμοποιήθηκαν να διορθώσουν το πρόβλημα με δικά τους έξοδα, όχι όμως και να αντικαταστήσουν το ραντάρ, κάτι που η Π.Α. ζήτησε σε κάποια στιγμή, αν και η ίδια είχε εκδηλώσει στα μέσα της δεκαετίας του ’80 ενδιαφέρον για το σύστημα πολλαπλών ρόλων και όχι για το εξειδικευμένο για ρόλους αναχαίτισης RDI, υψηλής PRF. Oι Γάλλοι άρχισαν τη διεξαγωγή δοκιμών του συστήματος μέσα στο καλοκαίρι του 1990 και μια σειρά διαπραγματεύσεων άρχισε μεταξύ της ελληνικής και της γαλλικής πλευράς με σκοπό την εξεύρεση κάποιας ικανοποιητικής λύσης. Μετά τον τερματισμό των δοκιμών, με βάση δημοσιεύματα της εποχής, το RDM-3 παρουσίασε αυξημένη απόδοση κατά 40% αν και πάλι η Π.Α. δήλωσε ότι δεν πληρούσε τις απαιτήσεις της.

Το θέμα της επαναδιαπραγμάτευσης έκλεισε οριστικά στις 21 Φεβρουαρίου του 1992, όταν ο τότε κυβερνητικός εκπρόσωπος Βασίλης Μαγγίνας ανακοίνωσε επίσημα την υπογραφή της Ελληνογαλλικής σύμβασης ΤΑΛΩΣ, η οποία προέβλεπε την εφαρμογή τροποποιήσεων στα RDM-3, χωρίς οικονομική επιβάρυνση και την αγορά από την Ελλάδα στρατιωτικού υλικού συνολικής αξίας δύο δισεκατομμυρίων γαλλικών φράγκων. Στο «στρατιωτικό υλικό» περιλαμβάνονταν το ολοκληρωμένο σύστημα αυτοπροστασίας ICMS 2000 Mk.1 της Thomson-CSF το οποίο θα τοποθετείτο σε όλα τα ελληνικά Mirage 2000, 80 πύραυλοι αέρος-αέρος μέσης ακτίνας (BVR) ημιενεργού καθοδήγησης τύπου Matra Super 530D (Doppler), καταυγαστήρας συνεχούς κύματος (CW Illuminator) για όλα τα ελληνικά Mirage 2000, προκειμένου αυτά να αποκτήσουν τη δυνατότητα καθοδήσης του πυραύλου Super 530D και 100 ακόμη πύραυλοι αέρος-αέρος μικρής ακτίνας, τύπου R.550 Magic 2 Improved. H συμφωνία περιλάμβανε επίσης την αναβάθμιση σε επίπεδο Magic 2 Improved και των 312 πυραύλων του τύπου που είχαν παραληφθεί από την αρχική παραγγελία (κάτι που τελικά δεν έγινε…), αλλά και την πρόβλεψη αγοράς 36 πυραύλων αέρος-επιφανείας τύπου ΑΜ-39 Exocet Block 2.

Tελικά το τελευταίο αυτό «κομμάτι» της συμφωνίας δεν υλοποιήθηκε παρά πέντε περίπου χρόνια αργότερα, τον Ιανουάριο του 1997, όταν υπεγράφη και η σχετική σύμβαση, ύστερα από πιέσεις για την εξασφάλιση ικανότητας προσβολής στόχων επιφανείας από μεγάλες αποστάσεις από την πλευρά της Π.Α., μετά από την κρίση στις βραχονησίδες Ίμια. Θα πρέπει εδώ να τονιστεί ότι μέσω της συμφωνίας ΤΑΛΩΣ, η Dassault ανέλαβε την επισκευή του πρώτου Mirage 2000EGM, του 215 της 331ΜΠΚ, που είχε υποστεί σοβαρές ζημιές στις 13 Φεβρουαρίου του 1991, όταν ο χειριστής του στην προσπάθειά του να πραγματοποιήσει αναγκαστική προσγείωση στην Τανάγρα, μετά από την εμφάνιση σοβαρού προβλήματος στη λειτουργία του κινητήρα, αναγκάστηκε να το εγκαταλείψει σε ύψος 100 περίπου μέτρων όταν στον κινητήρα εκδηλώθηκε πυρκαγιά. Το κόστος της επισκευής του, ανήλθε σε ποσό μεγαλύτερο του μισού της τιμής αγοράς του.

Οι δοκιμές αυτές πραγματοποιήθηκαν στη χώρα μας και είχαν σχετικά μεγάλη χρονική διάρκεια αφού ουσιαστικά τερματίστηκαν με την επίσημη ολοκλήρωση της διαδικασίας αποδοχής από την Π.Α. το καλοκαίρι του 1994. Την αποδοτικότητα των τροποποιήσεων επιβεβαίωσε με δηλώσεις του και ο τότε Υφυπουργός Εθνικής Άμυνας, Ν. Κουρής, ο οποίος πέταξε με ένα από τα αεροσκάφη που είχε υποστεί τις τροποποιήσεις.

BVR πύραυλοι Super 530D και σύστημα αυτοπροστασίας ICMS 2000Mk.1

Η επαναδιαπραγμάτευση της αγοράς των 40 ελληνικών Mirage 2000EG/BG τελικά εξελίχθηκε σε ένα πρόγραμμα πραγματικής και ουσιαστικής αναβάθμισης των επιχειρησιακών δυνατοτήτων τoυς.

Οι παραδόσεις των 80 Super 530D μαζί με πέντε εκπαιδευτικά που οι Γάλλοι παραχώρησαν δωρεάν στην Π.Α., άρχισαν στα τέλη του 1994 και ολοκληρώθηκαν μέσα στο 1995. Οι περισσότεροι ιπτάμενοι των Mirage 2000 είχαν ήδη εκπαιδευτεί στις τακτικές και τεχνικές χρήσης του βλήματος καθώς μία αρχική ομάδα είχε ταξιδέψει στη Γαλλία για εκπαίδευση από το καλοκαίρι του 1994. Την ίδια δε περίοδο, μετέβει στη Γαλλία και μία ομάδα Ελλήνων τεχνικών, προκειμένου να εκπαιδευτεί στις διαδικασίες εγκατάστασης του ICMS 2000Mk.1.

To σύστημα τελικά εγκαταστάθηκε σε όλα τα ελληνικά Mirage 2000EGM/BGM από την Μοίρα Συντήρησης Βάσης της 114 Π.Μ., μέχρι το τέλος του 1996, καθώς οι δοκιμές αξιολόγησής του που είχαν διεξαχθεί στο ΚΕΑΤ και είχαν ολοκληρωθεί στις αρχές της ίδιας χρονιάς, ήταν απόλυτα επιτυχείς και ανέδειξαν την μεγάλη αποτελεσματικότητα του. Από όλα όσα προαναφέραμε είναι φανερό ότι παρά την καθυστέρηση που σημειώθηκε στην διαδικασία ένταξης των 40 Mirage 2000EGM/BGΜ σε υπηρεσία, τελικά τα λάθη του παρελθόντος δεν επαναλήφθηκαν, ενώ πολλά πράγματα έγιναν σε σχετικά μικρό διάστημα μέσα στη δεκαετία του ’90 και συγκεκριμένα κατά την περίοδο 1992-1996. Άμεσο αποτέλεσμα ήταν η επί ίσοις όροις αναμέτρηση με τα τουρκικά F-16 πάνω από το Αιγαίο, αφού η υπεροχή του APG-68 πλέον καλύφθηκε από τις εξαιρετικές «επιδόσεις» του ICMS 2000 Mk.1.

Σε ρόλο anti-ship…

Aπό τον Ιανουάριο του 1997 όταν υπογράφηκε η σύμβαση για την αγορά των 36 αρχικά και 39 αργότερα ΑΜ 39 Exocet Block 2, η 331ΜΠΚ ανέλαβε και ρόλο προσβολής σκαφών επιφανείας (anti-ship). Έναν περίπου χρόνο μετά την υπογραφή της σύμβασης για την αγορά των πυραύλων του τύπου, το 240, μεταστάθμευσε στο κέντρο δοκιμών του Istres, προκειμένου να υποστεί τις αναγκαίες τροποποιήσεις πιστοποίησης του πυραύλου. Το μεγαλύτερο μέρος των δοκιμών πραγματοποιήθηκε το καλοκαίρι της ίδιας χρονιάς και περί τα τέλη της μετέβησαν στη Γαλλία Έλληνες ιπτάμενοι και τεχνικοί με σκοπό να εκπαιδευτούν οι μεν στις τακτικές χρήσης του και οι δε στις διαδικασίες αποθήκευσης του και περιοδικής συντήρησης των βασικών του συστημάτων.

Η εκπαίδευση των πρώτων ιπταμένων και τεχνικών στην Ελλάδα άρχισε περί τα μέσα του 1998, λίγο πριν από την έναρξη των παραδόσεων των βλημάτων, οι οποίες ολοκληρώθηκαν τον Ιανουάριο του 1999. Τον ίδιο εκείνο μήνα η 331ΜΠΚ κηρύχθηκε επιχειρησιακή, δηλαδή έτοιμη για τη διεξαγωγή αποστολών εναντίον στόχων επιφανείας με τον ΑΜ-39, μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας, ενώ ένα περίπου χρόνο αργότερα, τον Δεκέμβριο του 1999 κατέστη ικανή και για την διεξαγωγή τέτοιων αποστολών και κατά την διάρκεια της νύχτας.

Το συγκεκριμένο είδος αποστολών είναι εξαιρετικά δύσκολο και απαιτητικό και για το λόγο αυτό οι ιπτάμενοι που επιλέγονταν για αυτές ήταν οι περισσότερο έμπειροι, όλοι τους αρχηγοί τετράδας, έχοντας υποχρεωτικά στο ενεργητικό τους περισσότερες από 500 ώρες πτήσης στο Mirage 2000EGM. Η εκπαίδευση στις τακτικές και τις διαδικασίες χρήσης του ΑΜ-39 αρχικά ξεκινούσε με ένα σχολείο εδάφους και κάποιες εξόδους στον εξομοιωτή του Mirage 2000EGΜ, παρά το γεγονός ότι το όπλο δεν ενσωματώθηκε ποτέ στο σύστημα. Στη συνέχεια ο εκπαιδευόμενος αρχικά πετούσε «μονός», δηλαδή με αεροσκάφος που έφερε έναν εκπαιδευτικό ΑΜ-39, ενώ το «ζευγάρι» του πετούσε με αεροσκάφος χωρίς το όπλο. Ακολούθως, ο εκπαιδευόμενος πετoύσε «ζευγάρι» με άλλο Mirage 2000EGΜ, που επίσης έφερε το όπλο και η ολοκλήρωση της εκπαιδευτικής διαδικασίας γινόταν κατά την διάρκεια κάποιας άσκησης του Πολεμικού Ναυτικού («Καταιγίς», «Νηρηίς» κλπ).

Στις ασκήσεις αυτές αναπτύχθηκε στενή συνεργασία όχι μόνο με τις μονάδες επιφανείας του Στόλου, αλλά και με τα αεροπορικά μέσα του, κυρίως τα ανθυποβρυχιακά ελικόπτερα S-70B-6 Aegean Hawk, αλλά και τα ΑΦΝΣ P-3B Orion της 353 ΜΝΑΣ που υπάγονται επιχειρησιακά στο Αρχηγείο Στόλου. Και οι δύο προαναφερόμενοι τύποι αεροσκαφών συνεργάζονταν με τα αεροσκάφη της 331ΜΠΚ (και της 332 Μοίρας από το 2007 που ανέλαβε το ρόλο της ναυτικής κρούσης), λειτουργώντας ως πηγές λήψης πληροφοριών για την ακριβή θέση των στόχων (SURPIC-Surface Picture) κατά τις ασκήσεις.

Ο στρατηγικός χαρακτήρας των αποστολών προσβολής στόχων επιφανείας με τους ΑΜ-39, έγκειται στο ότι δίνεται (για δεύτερη φορά πλέον μέσω των Rafale) η δυνατότητα στην Π.Α. να πλήξει τις μεγάλες μονάδες επιφανείας του αντιπάλου, ακόμη και μέσα στους ναυστάθμους τους, εξασφαλίζοντάς της παράλληλα την ασφάλεια των μαχητικών-φορέων, από την αντιαεροπορική άμυνα των εχθρικών πλοίων. Το ίδιο το AΜ-39 Exocet Block.2 από τη στιγμή που θα εκτοξευτεί, σπάνια αστοχεί και αντιμετωπίζεται με εξαιρετική δυσκολία. Να θυμίσουμε ότι εκτός των άλλων πλεονεκτημάτων του το βλήμα Exocet είναι τύπου “fire & forget”, ενώ μπορεί να εκτελέσει και ελιγμούς παραπλάνησης – αποφυγής πυρών αεράμυνας κατά την τερματική φάση της πτήσης του προς τον στόχο, δηλαδή σε απόσταση περί τα 5 ν.μ. από αυτόν…

Οι λόγοι για τους οποίους το Mirage 2000EG υπήρξε θρυλικό μαχητικό – Επιχειρησιακά μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα

Από την αρχική περίοδο της ένταξης των mirage 2000EG και F-16C Block 30 σε ελληνική υπηρεσία, υπήρξαν δημοσιεύματα και απόψεις υπέρ του ενός ή του άλλου, με το κλίμα να διαμορφώνεται ανάλογα (τύπου… Ολυμπιακός – Παναθηναϊκός)! Μετά από 30 σχεδόν χρόνια και με την ευκαιρία που μας δίνεται, επιχειρούμε μία αποτίμηση όσων έχουν διαδραματιστεί σημειώνοντας τα παρακάτω ασφαλή:

Ως μειονεκτήματα του Mirage 2000EG έναντι του F-16C Block 30 μπορούν να επισημανθούν:

– Το ραντάρ RDM – 3. Aπο πλευράς λειτουργικών διαμορφώσεων, επιδόσεων και δυνατοτήτων δεν μπορούσε επ’ ουδενί να συγκριθεί με το AN/APG-68. Που ήταν και το βασικότερο συστατικό που καθιστούσε το F-16 πραγματικό μαχητικό διπλού (τότε) ρόλου, έχοντας αντικαταστήσει στη γραμμή παραγωγής το AN/APG – 66.

Στις δεκαετίες του ‘70 και του ‘80 οι Γάλλοι ανέπτυξαν διαφορετικές εκδόσεις του Mirage 2000 για τους δύο βασικούς ρόλους (αέρος – αέρος και αέρος – εδάφους). Το -C (ραντάρ RDI) για αποστολές αέρος – αέρος και το – Ν με το – D (ρανταρ Antilope 5) για πυρηνική και τακτική κρούση αντίστοιχα. Το Mirage 2000 μετατράπηκε σε πραγματική εναέρια πλατφόρμα πολλαπλών ρόλων όταν απέκτησε το ραντάρ RDY και πήρε τη μορφή του Mirage 2000-5. Ανταγωνίστηκε ευθέως δηλαδή το F-16 και μάλιστα το ξεπέρασε σε αρκετούς τομείς όταν αναπτύχθηκε η έκδοση -9.

– Ο κινητήρας Μ53-Ρ2. Επίσης δεν μπορούσε να συγκριθεί με τον F110 της G.E. Τόσο τεχνολογικά (ο αμερικανικός κινητήρας ήταν διπλού άξονα – twin spool), όσο και από πλευράς απόδοσης. Ο F110 εξασφαλίζει στο F – 16 ακαριαίες επιταχύνσεις και επομένως καλύτερες επιδόσεις ανόδου και ταχύτητας, μαζί με σημαντικά μεγαλύτερες δυνατότητες εισόδου σε μία εμπλοκή και διαφυγής από αυτή.

Το Mirage 2000EG υπήρξε θρύλος και το φόβητρο των τουρκικών πληρωμάτων στους ουρανούς του Αιγαίου, λόγω των ακόλουθων πλεονεκτημάτων:

– Δεν είχε (και δεν έχει…) αντίπαλο στην κλειστή εμπλοκή. Ο τεράστιος στιγμιαίος βαθμός στροφής του, επέτρεπε στους Έλληνες ιπταμένους να παίρνουν την ουρά του αντιπάλου από τα πρώτα της δευτερόλεπτα, αμέσως μετά το merge. Έστρεφε τόσο γρήγορα όσο κανένα άλλο μαχητικό, χωρίς σημαντική απώλεια ενέργειας. Κατόρθωνε κατ’ αυτό τον τρόπο να μένει κολλημένο στην ουρά του αντιπάλου, όσο και αν αυτός προσπαθούσε να ελιχθεί για να σπάσει τον εγκλωβισμό από τους ευρύτερου πεδίου θέασης αισθητήρες (σε σχέση με τους σύγχρονους του ΑΙΜ-9 Sidewinder) ΙR των πυραύλων Magic II. O μόνος τρόπος διαφυγής ήταν η επιτάχυνση και η απομάκρυνση…

– Δομικά ήταν (και είναι…) πολύ πιο συμπαγές. Τόσο λόγω της πτέρυγας Δέλτα, όσο και λόγω της “συγχώνευσης” ατράκτου – πτέρυγας. Καμία δομική αναβάθμιση δεν απαιτήθηκε (και δεν απαιτείται…) στα 34 χρόνια υπηρεσίας του τύπου.

– Παρά το γεγονός ότι κατασκευάστηκε σε πολύ λιγότερα αντίτυπα σε σχέση με το F-16 (σχεδόν το 1/10!), το κόστος της εκμετάλλευσης και της υποστήριξης του πρακτικά αποδείχθηκε ότι είναι ελάχιστα μεγαλύτερο.

– Το σύστημα αυτοπροστασίας ICMS 2000Mk.1. Μετά την ενσωμάτωση του το 1996, το Μirage 2000EG ήταν πολύ δύσκολο, αν όχι αδύνατο, να στοχοποιηθεί σε εμπλοκές BVR, λόγω του πολύ ισχυρού και αποτελεσματικού παρεμβολέα του. Η προσθήκη αυτή αντιστάθμισε σε πολύ μεγάλο βαθμό τις υποδεέστερες επιδόσεις του ραντάρ RDM-3.