Στο πρώτο μέρος του αφιερώματός μας στον ευρωπαϊκό πύραυλο BVR νέας γενιάς METEOR, αναφερθήκαμε στο ιστορικό του προγράμματος, μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του 2000. Σε δεύτερο χρόνο αναλύουμε τους πραγματικούς λόγους που οδήγησαν στην πολυετή και υψηλού κόστους διαδικασία ανάπτυξής του, αναφερόμαστε συνοπτικά σε αυτή από το 2006 και μετά και παραθέτουμε όσα τεχνικά στοιχεία έχουν δημοσιοποιηθεί και αποκαλύπτουν μέρος μόνο των πολύ μεγάλων επιχειρησιακών δυνατοτήτων του. Δυνατοτήτων που όπως υποστηρίζει η MBDA, ανατρέπουν πολλά από τα ισχύοντα δεδομένα στην εναέρια μάχη μέσων και μεγάλων αποστάσεων.
Τα μέχρι σήμερα διαθέσιμα στοιχεία και δεδομένα…
Στο πρώτο μέρος του αφιερώματός μας στον ευρωπαϊκό πύραυλο μέσης-μεγάλης ακτίνας νέας γενιάς METEOR, ο οποίος προέκυψε από βρετανική απαίτηση για ένα νέο όπλο αέρος-αέρος BVR στις αρχές της δεκαετίας του ’90, σημειώναμε με έμφαση δύο πράγματα. Το ότι ο METEOR είναι ένα πραγματικά προηγμένο όπλο αέρος-αέρος και το ότι πρακτικά οδήγησε σε πολύ μεγάλο βαθμό στην ενοποίηση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας σχεδίασης, ανάπτυξης και κατασκευής αερομεταφερόμενων –κατευθυνόμενων και μη- όπλων. Αυτό που δεν επισημάνθηκε, είναι το γεγονός ότι η ευρωπαϊκή αυτή προσπάθεια δεν περιορίστηκε απλά στην ανάπτυξη ενός νέου πυραύλου BVR ο οποίος θα είχε συγκρίσιμες επιδόσεις και δυνατότητες με τον αμερικανικό AMRAAM. Προχώρησε ένα βήμα παραπέρα, δημιουργώντας ένα όπλο με κάποιο είδος δικής του –τεχνητής- νοημοσύνης. Νοημοσύνης με έμφαση στην αύξηση των πιθανοτήτων επιτυχούς προσβολής ευέλικτων και καλά προστατευμένων μέσω ηλεκτρονικών παρεμβολών και γρήγορων ιπτάμενων στόχων.
Τα βασικά αυτά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά συστατικά του METEOR προήλθαν, όπως και στην περίπτωση του AMRAAM, απλά από την αναλυτική μελέτη των δεδομένων του αεροπορικού πολέμου στον τομέα των πυραύλων BVR και της πραγματικής αποτελεσματικότητάς τους, από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’60. Από την εποχή δηλαδή του πολέμου του Βιετνάμ μέχρι και τις επιχειρήσεις του Πολέμου στον Περσικό το 1991. Ορισμένα από αυτά τα δεδομένα, αναδεικνύουν την πραγματικά πολύ φτωχή αποτελεσματικότητα των βλημάτων BVR, παλαιότερα: «Κατασκευασμένα γύρω από μεγάλα και περίπλοκα συστήματα ραντάρ και αεροπορικών ηλεκτρονικών, τα μαχητικά εκείνα απαιτούσαν δύο ισχυρούς κινητήρες για να υπερβούν όχι μόνον το υπερβολικό βάρος τους, αλλά και την οπισθέλκουσα εξαιτίας της τεράστιας κεραίας ραντάρ στο ρύγχος τους. Τα κόστη τους, τόσο προμήθειας όσο και διατήρησης σε υπηρεσία, ήταν βαρύτατα. Είναι ενδεικτικό το Άμεσο Κόστος Λειτουργίας και Συντήρησης ανά ώρα πτήσης το 1980, σε δολάρια του έτους εκείνου: F-5E: 940 δολάρια ΗΠΑ, F-16A: 1.734 δολάρια, F-4E: 2.733 δολάρια και F-15A: 3.305 δολάρια».
Τα νούμερα αυτά αποκαλύπτουν ότι το πραγματικό κόστος των μαχητικών που είχαν τη δυνατότητα μεταφοράς και «διαχείρισης» όπλων αέρος-αέρος BVR, ήταν από διπλάσιο έως τριπλάσιο από αυτό των ελαφρών μονοκινητήριων μαχητικών που πέρα από τα πυροβόλα τους μπορούσαν να αξιοποιήσουν μόνο πυραύλους με κεφαλές αναζήτησης υπερύθρου (IR), μικρής ακτίνας. Σήμερα βέβαια η αναλογία αυτή αν και εξακολουθεί να ισχύει, έχει αλλάξει δεδομένου ότι και τα μικρά μονοκινητήρια μαχητικά, μέσω της ανάπτυξης προηγμένων ηλεκτρονικών αποστολής, μικρού βάρους και όγκου, έχουν τη δυνατότητα να λειτουργήσουν και ως πλατφόρμες BVR, αλλά και ως πλατφόρμες πολλαπλών ρόλων. Αλλά αυτό είναι ένα άλλο ζήτημα. Η αποτελεσματικότητα των πυραύλων αέρος-αέρος BVR, παραμένει το ζητούμενο στη σύγχρονη εναέρια μάχη.
Επανερχόμενοι στα δεδομένα του παρελθόντος, παραθέτουμε αριθμούς που αποκαλύπτουν το ότι τα τεράστια κονδύλια που δαπανήθηκαν για την ανάπτυξη και την παραγωγή μαχητικών ικανότητας αξιοποίησης όπλων BVR, δεν απέδωσαν καρπούς στο πεδίο των επιχειρήσεων. Παρά τις σημαντικές επενδύσεις στις ικανότητες BVR στο σύνολο της διάρκειας του Ψυχρού Πολέμου, τα βλήματα καθοδήγησης ραντάρ ευθύνονται μόλις για το 14% των καταρρίψεων. Σχεδόν διπλάσιες καταρρίψεις (27%) αποδίδονται στα πυροβόλα των αεροσκαφών και περισσότερες από τετραπλάσιες (58%) σε βλήματα υπέρυθρης καθοδήγησης. Το πλέον ενοχλητικό για την απόδοση των βλημάτων καθοδήγησης ραντάρ είναι πώς στη συντριπτική τους πλειονότητα, 69 από τις 73 (95%), οι εμπλοκές που κατέληξαν σε καταρρίψεις στις τέσσερις συρράξεις του Ψυχρού Πολέμου, άρχισαν και ολοκληρώθηκαν Εντός Απόστασης Ορατότητας (WVR)… Ακόμη και όταν υπερβαίνονταν οι αδυναμίες IFF και εκτελούνταν βολές BVR, μόλις 4 από τις 61 ήταν επιτυχείς, με αποτέλεσμα η Πιθανότητα Κατάρριψης (Pk) να είναι μόλις 6,6%. Υπήρξαν μόλις 4 τεκμηριωμένες καταρρίψεις BVR σε ολόκληρη την ιστορία του αεροπορικού πολέμου προ της «Καταιγίδας της Ερήμου»!
Η αποκάλυψη αυτή είναι εκπληκτική, επειδή στο σύνολο της διάρκειας του Ψυχρού Πολέμου τα αεροσκάφη με βλήματα καθοδήγησης ραντάρ προωθούνταν ως μετασχηματισμός που θα μετέβαλε θεμελιωδώς τον πόλεμο.
Να αναφέρουμε όμως και λίγα πράγματα για το κύριο όπλο BVR της Δύσης για χρονικό διάστημα τριών περίπου δεκαετιών. Τον ΑΙΜ-7 Sparrow και τα μειονεκτήματά του όπως αυτά καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια της εξέλιξής του αλλά και των πραγματικών αεροπορικών επιχειρήσεων στις οποίες αξιοποιήθηκε: «Υπήρχαν τρεις κύριες αδυναμίες σχετικά με τη χρήση του βλήματος ΑΙΜ-7 Sparrow που οδήγησε στα απογοητευτικά αποτελέσματα, στα χέρια έμπειρων ιπταμένων:
- Το βλήμα συχνά αποτύγχανε να λειτουργήσει κανονικά.
- Ο χειριστής έπρεπε να διατηρήσει το ρύγχος του αεροσκάφους του στραμμένο προς τον στόχο σε ολόκληρη τη διάρκεια της εμπλοκής, για να καταυγάζεται αυτός και να λειτουργεί η Ημι-Ενεργός Κατεύθυνση Ραντάρ (Semi–Active Radar Homing:SARH) του βλήματος.
- Το στοιχείο του αιφνιδιασμού χανόταν. Μόλις (ο στόχος) καταυγάζονταν από το ραντάρ του αεροσκάφους εκτόξευσης όπως απαιτούσε η κατεύθυνση του βλήματος, το υποψήφιο θύμα παροτρύνονταν από τον δέκτη προειδοποίησης ραντάρ και άρχιζε ελιγμούς διαφυγής, για να προκαλέσει την απώλεια εγκλωβισμού από το βλήμα ή το ραντάρ του αεροσκάφους βολής».
…και οι λόγοι που επέβαλαν την ανάπτυξη του METEOR
Σε αυτά ακριβώς τα αριθμητικά και στατιστικά δεδομένα βασίστηκε η ανάπτυξη του AMRAAM, αλλά και του METEOR σε δεύτερο χρόνο. Στην περίπτωση του πρώτου, τα πράγματα ήταν σαφώς λιγότερο πολύπλοκα. Υπήρχαν ελάχιστα κέντρα λήψης αποφάσεων (Κογκρέσο, ένοπλες δυνάμεις) και φυσικά ένας χρηματοδότης! Στην Ευρώπη όμως ίσχυε το ακριβώς αντίθετο. Δηλαδή υπήρχαν πολλά κέντρα λήψης αποφάσεων και αρκετοί χρηματοδότες, βάσει του ποσοστού συμμετοχής κάθε μίας από τις έξι χώρες στο πρόγραμμα. Κάτι που με τη σειρά του είχε ως άμεσο αποτέλεσμα σημαντικές καθυστερήσεις που τελικά ξεπέρασαν τη δεκαετία. Ο METEOR είναι σήμερα έτοιμος να ενταχθεί σε υπηρεσία τουλάχιστον στη Σουηδική και τη Γαλλική Αεροπορία, παρά το γεγονός ότι επίσημα, αυτό που εξαρχής ανακοινώθηκε ήταν ότι ο νέος πύραυλος θα εντάσσονταν σε υπηρεσία στα Eurofighter-Typhoon της βρετανικής RAF από το έτος 2015. Δεδομένου ότι η αρχικά σχεδιαζόμενη επιχειρησιακή του αξιοποίηση ήταν για το έτος 2007, με βάση το αναθεωρημένο χρονοδιάγραμμα του 2002, η καθυστέρηση ξεπέρασε τη δεκαετία. Βέβαια το γεγονός ότι δόθηκε μία ολόκληρη σχεδόν εικοσαετία προπορείας στον αμερικανικό AMRAAM, δεν μπορεί να καταλογιστεί μόνο στο ότι τα έξι κράτη που συμμετέχουν στο πρόγραμμα METEOR, ενεπλάκησαν σε μία σύνθετη διαδικασία αποφάσεων, καταμερισμού έργου και χρηματοδοτήσεων. Ασφαλώς μπορεί να αποδοθεί και στο ότι είχαν την πρόθεση να δημιουργήσουν, ένα σαφώς πιο αποτελεσματικό και πιο αξιόπιστο πύραυλο BVR, ο οποίος θα προσέδιδε μεγαλύτερες επιχειρησιακές δυνατότητες όχι μόνο στις νέες ευρωπαϊκές πλατφόρμες (τα μαχητικά 4ης γενιάς), αλλά και σε νεότερες και παλαιότερες.
Προς την κατεύθυνση αυτή οι ευρωπαϊκές χώρες του προγράμματος METEOR, μέσω των εταιριών που τις εκπροσωπούσαν, πέρα από τα στοιχεία και τις στατιστικές που προαναφέραμε, βασίστηκαν και σε άλλα δύο σημαντικά δεδομένα. Το πρώτο ήταν η σχεδόν κοινή απόφαση όλων να αποδεσμευτούν από τις ΗΠΑ πλήρως και στον ευαίσθητο τομέα των πυραύλων BVR. Οι Γάλλοι ήταν οι πρώτοι που το είχαν επιχειρήσει από τα χρόνια της δεκαετίας του ’60 και σε σημαντικό βαθμό είχαν βγει κερδισμένοι από την επιλογή τους αυτή, εξοπλίζοντας αφενός αυτόνομα τις ένοπλες δυνάμεις τους και αφετέρου αποσπώντας σημαντικό μερίδιο της παγκόσμιας αγοράς μαχητικών και κατ’ επέκταση και αερομεταφερόμενων όπλων. Οι Βρετανοί την ίδια σχεδόν περίοδο εγκατέλειψαν κάθε προσπάθεια ανάπτυξης δικών τους μαχητικών και αερομεταφερόμενων όπλων και άρχισαν να προμηθεύονται συστήματα από τις ΗΠΑ κατασκευάζοντάς τα εγχώρια κατόπιν αδείας, ενώ οι Γερμανοί που είχαν επιχειρήσει στη δεκαετία του ΄70 και του ΄80 την ανάπτυξη και μαζική κατασκευή δικών τους, πραγματικά προηγμένων, εκδόσεων του sidewinder, συνάντησαν τη σφοδρή αμερικανική αντίδραση η οποία τελικά εμπόδισε την εξέλιξη αυτή στις τάξεις του ΝΑΤΟ με πολλά και διάφορα προσχήματα. Και οι Σουηδοί βέβαια από την πλευρά τους είχαν τις δικές τους πικρές εμπειρίες σε ζητήματα συνεργασίας με τις ΗΠΑ, τόσο ως προς την αποδέσμευση τεχνολογιών, όσο και ως προς την εξασφάλιση αδειών εξαγωγής… Υποχρεώθηκαν εκ των πραγμάτων να στραφούν στο αμερικανικό οπλοστάσιο όταν οι Βρετανοί εγκατέλειψαν στη δεκαετία του ’60, με αποτέλεσμα στις δεκαετίες που ακολούθησαν να είναι μονίμως δεσμευμένοι έναντι των ΗΠΑ.
Το δεύτερο δεδομένο, ο πραγματικά «κρυμμένος στο μανίκι» άσσος της ανωτερότητας του METEOR, ήταν το γεγονός ότι μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ την περίοδο 1989-1990, περιήλθαν στην κατοχή πολλών Ευρωπαίων κατασκευαστών σχεδιαστικές και τεχνικές λεπτομέρειες των σοβιετικών πυραύλων αέρος-αέρος όλων των κατηγοριών (μικρής και μέσης-μεγάλης ακτίνας). Αυτό το δεδομένο με τη σειρά του, σε συνδυασμό με την εξέλιξη της τεχνολογίας αισθητήρων, υπέρυθρων και ηλεκτρομαγνητικών, ανθεκτικών σε περιβάλλον αντιμέτρων και με πραγματικές δυνατότητες all aspect, επέτρεψαν σε πρώτη φάση την ανάπτυξη του IRIS-T και σε σημαντικό βαθμό επηρέασαν λίγα χρόνια νωρίτερα και την ανάπτυξη των δύο εκδόσεων του γαλλικού MICA.
Σήμερα η MBDA υποστηρίζει ότι ο METEOR έχει κατά έξι φορές καλύτερες κινηματικές επιδόσεις σε σχέση με τους πυραύλους της κατηγορίας του (!) με σημαντικά μικρότερη ΝΕΖ (No Escape Zone) και μεγαλύτερο Pk. Oι ισχυρισμοί αυτοί βέβαια θα μπορούσε να πει κανείς ότι μένει να αποδειχθούν στην πράξη αλλά… Είναι γεγονός ότι σχεδιαστικά ο METEOR βασίστηκε όχι μόνο στη φιλοσοφία fire and forget, αλλά και στην απόδοση δικής του –αυτόνομης- νοημοσύνης, όπως προαναφέραμε και θα αναλύσουμε περαιτέρω παρακάτω.
Η τελική φάση ανάπτυξης
Μετά τις αρχικές εκτοξεύσεις την περίοδο 2006-2007 από μαχητικό Gripen, ακολούθησε μία πενταετής περίοδος (2008-2012) κατά την οποία εκτελέστηκαν κατευθυνόμενες δοκιμαστικές εκτοξεύσεις και μεγάλη σειρά δοκιμών στο έδαφος με στόχο την ολοκλήρωση της ανάπτυξης του πυραύλου μέσα από την τελειοποίηση των συστημάτων του και την αξιολόγηση της λειτουργίας τους υπό διαφορετικές συνθήκες. Την διετία 2006-2007 πραγματοποιήθηκαν μη κατευθυνόμενες εκτοξεύσεις και αρκετές πτήσεις με τον πύραυλο αναρτημένο στο αεροσκάφος-φορέα, ενώ τα συστήματά του δοκιμάστηκαν και στο έδαφος, σε ειδικά διαμορφωμένες εγκαταστάσεις. Και εδώ προσομοιώθηκαν διαφορετικές συνθήκες προκειμένου να ελεγχθεί η αξιοπιστία τους και η απόδοσή τους. Ο αισθητήρας του πυραύλου επι παραδείγματι από εκείνη την πρώιμη περίοδο των δοκιμών, αξιολογήθηκε εκτενώς στον αέρα, ενώ στο έδαφος δοκιμάστηκαν ο επιταχυντής (booster motor), o κινητήρας ramjet, ο μηχανισμός κίνησης των οπίσθιων πτερυγίων και το σύστημα καθοδήγησης και η αντοχή του αισθητήρα σε περιβάλλον ηλεκτρονικών παρεμβολών. Η αεροδυναμική της ασύμμετρης ατράκτου αξιολογήθηκε σε αεροσύρραγγες, σε συνδυασμό βέβαια με τη λειτουργία των οπίσθιων πτερυγίων ελιγμών.
Στις 22 Μαίου του 2007 πραγματοποιήθηκε μία σημαντική εκτόξευση προς πιστοποίηση όλων των παραπάνω και στον αέρα. Το ειδικά τροποποιημένο αεροσκάφος-φορέας Gripen εκτόξευσε πύραυλο METEOR στον εναέριο χώρο του πεδίου βολών-δοκιμών του βρετανικού υπουργείου άμυνας στις νήσους Hebrides σε μεγάλο ύψος. Ο επιταχυντής του πυραύλου λειτούργησε κανονικά, όπως και ο κινητήρας του ενώ μέσω εντολών στο σύστημα καθοδήγησης, εκτελέστηκε και σειρά ελιγμών με παρατεταμένες στροφές σε υπερηχητικές ταχύτητες. Το σύνολο των βολών που πραγματοποιήθηκε την περίοδο 2006-2007, ήταν μη κατευθυνόμενες. Όσο για τις κατευθυνόμενες βολές της περιόδου 2008-2012, αρχικά ήταν προγραμματισμένες 16 αλλά τελικά πραγματοποιήθηκαν 21 λόγω τεχνικών προβλημάτων που προέκυψαν. Όλες εκτελέστηκαν στο πλαίσιο ρεαλιστικών σεναρίων αναχαίτισης ιπτάμενων στόχων οι οποίοι πετούσαν σε διάφορα ύψη και με διαφορετικές ταχύτητες. Η πρώτη από αυτές τις εκτοξεύσεις πραγματοποιήθηκε από Gripen στα μέσα του 2009 εναντίον χαμηλά ιπτάμενου στόχου με σκοπό να αξιολογηθεί η απόδοση του αισθητήρα υπό συνθήκες έντονων αντανακλάσεων-επιστροφών από το έδαφος (ground clutter). Ακολούθησαν άλλες πέντε κατευθυνόμενες (GF-Guided Firings) εκτοξεύσεις από τροποποιημένο μαχητικό Tornado F3 της RAF με ευθύνη της εταιρείας QinetiQ στο πεδίο των νήσων Hebrides. Σε αυτές χρησιμοποιήθηκαν ιπτάμενοι στόχοι Mirach (high subsonic) και BQM-107 τους οποίους ο METEOR κλήθηκε να καταστρέψει υπό διαφορετικές συνθήκες. Είτε δηλαδή αυτοί πετούσαν σε μεγάλα ύψη και με υψηλές ταχύτητες με το βλήμα να πρέπει να τους ακολουθήσει και να τους «πιάσει», είτε σε εμπλοκές head-οn. Κατά μέτωπο. Σύμφωνα με στοιχεία που έχει δώσει στη δημοσιότητα η MBDA, η οποία κρατά ως επτασφράγιστο μυστικό τη μέγιστη ακτίνα του METEOR, οι μετωπικές εμπλοκές των ιπτάμενων στόχων στις νήσους Hebrides, έγιναν με τους πυραύλους να εκτοξεύονται από αποστάσεις «αρκετά μεγαλύτερες των 100 χιλιομέτρων»! Τέλος, στην τελική αυτή φάση της ανάπτυξης του πυραύλου, θα πρέπει να σημειωθεί ότι σε κάθε καθοδηγούμενη εκτόξευση εναντίον ιπτάμενου στόχου, αυτός εκτελούσε παρατεταμένους και συνεχείς ελιγμούς διαφυγής εκτοξεύοντας παράλληλα φύλλα αλουμινίου (chaffs), ενώ στις περισσότερες χρησιμοποιήθηκαν και παρεμβολείς στην τερματική φάση για να εμποδιστεί η προσέγγιση και η καταστροφή του στόχου.
Τον Οκτώβριο του 2010 εκτελέστηκε η πρώτη δοκιμαστική βολή METEOR διαμόρφωσης παραγωγής πλέον, από μαχητικό αεροσκάφος JAS-39C Gripen, στα πλαίσια του σουηδικού προγράμματος πιστοποίησης του όπλου στο αεροσκάφος. Ο πύραυλος διαχωρίστηκε από τον εξωτερικό αριστερό πτερυγικό αναρτήρα χωρίς κανένα πρόβλημα, με την παράλληλη ενεργοποίηση της ζεύξης δεδομένων μεταξύ του βλήματος και του αεροσκάφους να πραγματοποιείται κανονικά. Σημειώνεται ότι υπάρχει επικοινωνία μεταξύ αεροσκάφους-φορέα και συστήματος καθοδήγησης του πυραύλου πριν από την εκτόξευση προκειμένου να «γνωρίζει» ο τελευταίος σε ποια ακριβώς θέση βρίσκεται σε σχέση με το στόχο. Το ρεύμα των καυσαερίων του προωθητή-επιταχυντή (booster) του πυραύλου, δεν επηρέασε τη λειτουργία του κινητήρα του αεροσκάφους και με αυτή την εκτόξευση, η πρώτη από δύο φάσεις του σουηδικού προγράμματος πιστοποίησης ολοκληρώθηκε. Λίγες ημέρες πριν από τη δοκιμή αυτή, στις 17 Σεπτεμβρίου του 2010, είχε προηγηθεί υπογραφή συμβολαίου μεταξύ της Σουηδικής Υπηρεσίας Αμυντικών Eρευνών και Προμηθειών (FMV) και το βρετανικό υπουργείο άμυνας, για την παραγγελία μονάδων παραγωγής του πυραύλου.
Σε ότι αφορά τη διαδικασία ενσωμάτωσης-πιστοποίησης στο γαλλικό Rafale, αυτή έγινε στο πλαίσιο των πιστοποιήσεων νέων όπλων στη διαμόρφωση F3 του αεροσκάφους. Δύο δοκιμαστικές εκτοξεύσεις πραγματοποιήθηκαν τον Οκτώβριο του 2012 (η πρώτη στις 4 του μήνα και η δεύτερη στις 10) στον εναέριο χώρο του πεδίου βολής-δοκιμών του Cazaux στη νοτιοδυτική Γαλλία, υπό την ευθύνη της γαλλικής Υπηρεσίας Αμυντικών Ερευνών και Προμηθειών, της DGA. To αεροσκάφος-φορέας ήταν το διθέσιο Β301 της Γαλλικής Αεροπορίας. Υπενθυμίζεται ότι οι Γάλλοι (DGA), υπέγραψαν συμβόλαιο με την MBDA UK τον Ιανουάριο του 2011 για την προμήθεια 200 METEOR παραγωγής.
Τέλος, οι δέσμιες (captive-χωρίς διαχωρισμό του πυραύλου από το αεροσκάφος-φορέα) πτητικές δοκιμές επάνω στο πολυεθνικό Eurofighter και οι δοκιμές ασφαλούς διαχωρισμού, ολοκληρώθηκαν τον Ιούνιο του 2011, με την πρώτη δοκιμαστική εκτόξευση να ακολουθεί ενάμιση χρόνο αργότερα, τον Δεκέμβριο του 2012. Η εκτόξευση εκτελέστηκε από την MBDA σε συνεργασία με την QinetiQ στο πεδίο βολής του Aberporth στην Ουαλία με την άφεση του πυραύλου να γίνεται από οπίσθια βάση ανάρτησης οπλισμού του αεροσκάφους.
Η ανάπτυξη του METEOR τυπικά και ουσιαστικά θα μπορούσε να πει κανείς ότι τερματίστηκε με την γερμανική υπογραφή για την παραγγελία μονάδων παραγωγής στις 13 Μαΐου του 2013. Θεωρείται δεδομένο όμως ότι σαν όπλο δεν θα αξιοποιηθεί μόνο επάνω στα τρία ευρωπαϊκά μαχητικά τέταρτης γενιάς. Η MBDA έχει ήδη υπογράψει συμφωνία με την Lockheed Martin, κύριο ανάδοχο του προγράμματος F-35 για την πιστοποίηση του πυραύλου και στο τελευταίο, με τη δυνατότητα φυσικά να φέρεται τόσο εσωτερικά στις καταπακτές οπλισμού του αεροσκάφους, όσο και εξωτερικά. Από τεχνικής πλευράς η διαδικασία αυτή δεν θεωρείται ότι θα είναι ιδιαίτερα χρονοβόρος και υψηλού κόστους, καθώς πρακτικά το ευρωπαϊκό βλήμα έχει κατά προσέγγιση ίδιες διστάσεις με τον ΑΙΜ-120 AMRAAM, ίδιο περίπου βάρος και έχει σχεδιαστεί ώστε να προσαρμόζεται στους ίδιους φορείς οπλισμού… Δεδομένου ότι ο METEOR είναι ευθέως ανταγωνιστικός του AMRAAM και οι Αμερικανοί θα μπορούσαν να σαμποτάρουν με διάφορους τρόπους την πιστοποίησή του στο F-35 με στόχο φυσικά να μην περιοριστούν οι εξαγωγικές παραγγελίες του νέου AIM-120D, καταλυτικό ρόλο στη διαδικασία αυτή αναμένεται να διαδραματίσει η –ομολογουμένως βαρύνουσας σημασίας- Βρετανική συμμετοχή στο πρόγραμμα JSF, αλλά και η ιταλική. Με το που θα ολοκληρωθεί δε η διαδικασία πιστοποίησης του ευρωπαϊκού βλήματος BVR στο αμερικανικό μαχητικό 5ης γενιάς, κάθε χρήστης του θα έχει τη δυνατότητα να εντάξει το πρώτο σε υπηρεσία στο οπλοστάσιό του! Η εποχή του αμερικανικού μονοπωλίου στη Δύση και στο χώρο των πυραύλων BVR επομένως, έφτασε μέσω του METEOR στο τέλος της.
Ξεκινώντας από το ρύγχος του πυραύλου, αυτό είναι κατασκευασμένο από ειδικό κεραμικό υλικό εξωτερικά και φιλοξενεί τον ενεργό αισθητήρα ραντάρ. Ο τελευταίος είναι προϊόν συνεργασίας των MBDA Seeker Division και Thales Airborne Systems, ενώ σχεδιαστικά βασίζεται στην οικογένεια αισθητήρων A4 (Active Anti-Air Seekers) στην οποία ανήκουν και οι αισθητήρες των πυραύλων Aster και MICA EM. Toν Ιούνιο του 2013 η MBDA ως κύριος ανάδοχος του προγράμματος υπέγραψε συμβόλαιο ύψους 60,5 εκατομμυρίων δολαρίων με την Thales για την περαιτέρω ανάπτυξη και την έναρξη της παραγωγής των αισθητήρων που θα εξοπλίσουν τους πρώτους METEOR παραγωγής.
Πίσω από τον αισθητήρα βρίσκεται η μονάδα καθοδήγησης (IMS-Inertial Measurment Subsystem) της Litef, o πυροσωλήνας προσέγγισης (SAAB BOFORS DYNAMICS), η μονάδα κατανομής ηλεκτρικής ενέργειας και επεξεργασίας σημάτων και η πολεμική κεφαλή. Η τελευταία είναι υψηλής εκρηκτικότητας-θραυσματογόνος, αναπτύχθηκε και κατασκευάζεται από την γερμανική TDW και είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε να αποτελεί δομικό στοιχείο του πυραύλου. Ενεργοποιείται δε, τόσο από τον πυροσωλήνα προσέγγισης, όσο και από κρουστικό πυροσωλήνα (impact fuse) που διαθέτει ο πύραυλος. Ακολουθεί όπως βλέπετε και στο σχέδιο της MBDA, το συγκρότημα πρόωσης του πυραύλου. Όχι μόνο ο κινητήρας αλλά και οι αεραγωγοί του που από μόνοι τους αποτελούν τεχνολογικό επίτευγμα…
Στο προωστικό σύστημα και τη μονάδα διαχείρισής του, αποδίδονται τα περισσότερα από τα πρωτοποριακά χαρακτηριστικά του METEOR. O αυλωθητής (ramjet), την αρχή λειτουργίας του οποίου αναλύσαμε στο πρώτο μέρος του αφιερώματος αυτού, αποτελεί στη συγκεκριμένη περίπτωση σχεδίαση και κατασκευή της γερμανικής Bayern Chemie. Χρησιμοποιεί στερεό καύσιμο, το οποίο αναμιγνύεται με ατμοσφαιρικό αέρα (οξυγόνο) για να αναφλεγεί, ο οποίος με τη σειρά του εισέρχεται στον κινητήρα από τους δύο αεραγωγούς μεταβλητής διατομής. Αντίθετα ο πυραυλοκινητήρας του AIM-120D που είναι ίδιος με αυτόν του AIM-120C, χρησιμοποιεί καύσιμο και οξυγόνο σε ανάμιξη (χημική ένωση) για τη λειτουργία του.
Δεν τροφοδοτείται δηλαδή από ατμοσφαιρικό αέρα, οπότε εκτός από το καύσιμο πρέπει να μεταφέρει και το οξυγόνο του. Επομένως ο METEOR μεταφέρει μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου, με αποτέλεσμα ο κινητήρας του να μπορεί να λειτουργεί για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Άρα το βλήμα μπορεί να διανύσει μεγαλύτερη απόσταση με τον κινητήρα του ενεργό, κάτι που σημαίνει ότι η ευελιξία και η αυτονομία του σε κινητική ενέργεια είναι σημαντικά μεγαλύτερα στην κρίσιμη τερματική φάση προσέγγισης του στόχου… Στην προσπάθειά τους να αυξήσουν ακόμη περισσότερο την ακτίνα και την αυτονομία του METEOR, οι σχεδιαστές του εισήγαγαν και τη φιλοσοφία της διαχείρισης του διαθέσιμου καυσίμου, ανάλογα με τις συνθήκες.
Εγκατέστησαν λοιπόν τη μονάδα EPCU (Electronics & Propulsion Control Unit) η οποία, όπως υποδηλώνει και το όνομά της, διασυνδέει τον κινητήρα με τα ηλεκτρονικά του. Η EPCU «διαβάζει» από τον αισθητήρα του πυραύλου, τη μονάδα καθοδήγησης ή τη μονάδα ζεύξης δεδομένων (Data Link) την απόσταση του στόχου από τον πύραυλο και το ύψος του κάθε στιγμή, μαζί με τη διαθέσιμη ποσότητα καυσίμου. Αναλόγως δίνει εντολή στους μηχανισμούς αλλαγής (μείωση ή αύξηση) της διατομής των εισαγωγών αέρα και των αεραγωγών να περιορίσουν (όταν ο στόχος είναι μακριά για παράδειγμα) τον εισερχόμενο ατμοσφαιρικό αέρα, οπότε αυτόματα μειώνεται και η κατανάλωση καυσίμου και η παραγόμενη ώση. Στον METEOR επομένως έχουμε για πρώτη φορά στην ιστορία των πυραύλων αέρος-αέρος ένα όπλο με τη δική του –τεχνητή όπως προαναφέραμε- νοημοσύνη και κατ’ επέκταση τη δυνατότητα να διαχειρίζεται την παραγόμενη ώση από τον κινητήρα, ανάλογα με τη θέση και την απόσταση του στόχου ως προς αυτόν.
Κάτι που φαίνεται καθαρά στη γραφική παράσταση που παραθέτουμε. Η κόκκινη γραμμή αναπαριστά την ταχύτητα των συμβατικών πυραύλων BVR σε συνάρτηση με το χρόνο και την απόσταση από το αεροσκάφος-φορέα. Αυξάνεται όσο λειτουργεί ο πυραυλοκινητήρας τους και κατόπιν πέφτει σταδιακά μεν, αλλά με μεγάλο ρυθμό. Αντίθετα η ταχύτητα του METEOR παραμένει σταθερή και υψηλή, καθόλη τη διάρκεια της πτήσης του λόγω του ότι ο κινητήρας του λειτουργεί. Επομένως φτάνει στο στόχο ταχύτερα, ή τον «πιάνει» ακόμα και όταν αυτός πετά σε μεγαλύτερες αποστάσεις, οπότε δεν του αφήνει περιθώρια διαφυγής. Για αυτό άλλωστε η MBDA υποστηρίζει ότι η ΝΕΖ (No Escape Zone) του METEOR, είναι από τρεις έως έξι φορές μεγαλύτερη από την αντίστοιχη οποιουδήποτε άλλου BVR βλήματος. Αυτό απεικονίζεται στο δεύτερο σχήμα.
Η εταιρεία το μόνο που έχει αποκαλύψει, είναι ότι η ακτίνα του πυραύλου είναι μεγαλύτερη των 100 χιλιομέτρων και ότι η μέγιστη ταχύτητά του είναι μεγαλύτερη των 4 Mach. Πολλοί αναλυτές θεωρούν ότι τα νούμερα αυτά είναι συντηρητικά, ειδικά όταν ο πύραυλος επιχειρεί σε μεγάλα ύψη. Σε μέσα και μεγάλα ύψη θεωρείται ότι ακόμα και μαχητικά με δυνατότητα super cruise δεν μπορούν να απομακρυνθούν έγκαιρα από έναν επερχόμενο METEOR! Επανερχόμενοι στην κατασκευή του βλήματος στο πίσω τμήμα των αεραγωγών βλέπουμε εγκατεστημένες τη μονάδα Data Link και την EPCU, ενώ στο ουραίο τμήμα βρίσκονται οι μηχανισμοί κίνησης των πτερυγίων ελιγμών.
Το βάρος του Meteor ανέρχεται σε 185 κιλά, το μήκος του είναι 3,65 μέτρα και η διάμετρός του 17,8 εκατοστά. Και κλείνουμε περνώντας στην τρίτη απεικόνιση. Ο METEOR πέρα από τις άλλες καινοτομίες που εισάγει, είναι παράλληλα το πρώτο στον κόσμο όπλο αέρος-αέρος με τη δυνατότητα να επιχειρεί σε ενοποιημένο διαδικτυακό περιβάλλον (network enabled). Αυτό σημαίνει ότι μέσω της μονάδας ζεύξης δεδομένων του, μπορεί να λαμβάνει στοιχεία του στόχου όχι μόνο από τους αισθητήρες του αεροσκάφους-φορέα, αλλά και από άλλες πλατφόρμες (επίγειες, εναέριες, επιφανείας). Δηλαδή φίλια μαχητικά, αεροσκάφη έγκαιρης προειδοποίησης, σταθμούς διοίκησης και ελέγχου στο έδαφος και σκάφη επιφανείας.
Τα στοιχεία του στόχου ή των στόχων, από τις άλλες πλατφόρμες μεταδίδονται μέσω data link στο αεροσκάφος-φορέα του METEOR και από εκεί στον ίδιο τον πύραυλο! Διευκρινίζεται εδώ ότι οι METEOR που προορίζονται για τα Gripen και Eurofighter θα διαθέτουν data link αμφίδρομης επικοινωνίας (two way). Οπότε το ίδιο το βλήμα θα αποστέλλει στο μαχητικό-φορέα στοιχεία ταχύτητας, ύψους, διεύθυνσης, επιτάχυνσης κ.α. εφόσον αυτό είναι επιθυμητό. Τα βλήματα που θα εξοπλίσουν τα γαλλικά Rafale θα φέρουν data link που θα επιτρέπουν μόνο την αποστολή στοιχείων από το μαχητικό στον πύραυλο (one way). Kαι κάτι τελευταίο… Τα πρώτα βρετανικά F-35 θα φέρουν μόνο τον ΑΜRΑΑΜ καθώς η πιστοποίηση του METEOR θα γίνει με την ενσωμάτωση της έκδοσης λογισμικού Block 4.
Προς το παρόν οι ΗΠΑ δεν διαθέτουν πύραυλο BVR με τέτοιες δυνατότητες, οπότε δεδομένων κάποιων επιχειρησιακών μελετών που αναφέρουν ότι τα μαχητικά που θα φέρουν METEOR θα έχουν έξι έως οκτώ φορές μεγαλύτερες πιθανότητες επιβίωσης σε εμπλοκές αέρος-αέρος, θεωρείται βέβαιο ότι οι Αμερικανοί δεν θα εμποδίσουν την πιστοποίησή του στο F-35. To πρόβλημα που θα ανακύψει σίγουρα είναι το κατά πόσο το προηγμένο αυτό όπλο θα αποδεσμευτεί σε τρίτες χώρες. Η δε η υψηλή τιμή αγοράς του (δεν είναι τυχαίο ότι η Γαλλία προμηθεύτηκε μόλις 200 μονάδες για την Αεροπορία και το Ναυτικό της!), υπολογίζεται ότι επίσης θα αποτελέσει τροχοπέδη στις πωλήσεις του. Τουλάχιστον σε πρώτη φάση, μέχρι να αποσβεστεί από την παραγωγή σημαντικό μέρος του μεγάλου κόστους ανάπτυξης.
