Είναι ένα ζήτημα, μία πραγματικότητα αν θέλετε, η οποία ισχύει από το 1940. Σχεδόν 80 χρόνια δηλαδή. Με την εμπλοκή της Βρετανίας και της Γαλλίας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, αμέσως μετά την εισβολή του Γ΄ Ράιχ στην Πολωνία, φάνηκε άμεσα η ανάγκη απόκτησης μεγαλύτερου αριθμού καταδιωκτικών και βομβαρδιστικών αεροπλάνων, προκειμένου να αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά η γερμανική απειλή. Οι Γάλλοι παρά το γεγονός ότι είχαν προβεί σε παραγγελίες και μάλιστα σημαντικές, δεν ήταν προετοιμασμένοι… Αν και η αεροπορική τους βιομηχανία είχε να επιδείξει σημαντικά και αξιόλογα επιτεύγματα, όταν εκδηλώθηκε η γερμανική επίθεση στις Κάτω Χώρες και τη Γαλλία το Μάιο του 1940, οι αριθμοί απλά δεν επαρκούσαν.

Οι Βρετανοί από την άλλη πλευρά, που είχαν ενεργοποιήσει ένα τιτάνιο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού και επανεξοπλισμού της RAF από το 1936, κατόρθωσαν, γεωγραφίας συνεπικουρούμενης βέβαια, να ανασχέσουν από αέρος τη γερμανική λαίλαπα, το καλοκαίρι και το φθινόπωρο του 1940, αλλά… Και αυτοί βρέθηκαν στην ανάγκη να χρησιμοποιήσουν μεγάλο αριθμό αεροπλάνων κάθε είδους από τις ΗΠΑ, μέσω Lend-Lease. Παρά το γεγονός ότι η Βρετανία, σημειώστε, αξιοποιήθηκε ως μία τεράστια πλωτή βάση για τις αεροπορικές επιχειρήσεις των ΗΠΑ πάνω από την κατεχόμενη Ευρώπη. Από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 30 επομένως, είχε καθαρά φανεί ότι τα μεγέθη ήταν διαφορετικά, πολύ μεγαλύτερα, στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού. Κατά τη διάρκεια δε του πολέμου οι ΗΠΑ δαπάνησαν τεράστια ποσά στην περαιτέρω ανάπτυξη-εξέλιξη της τεχνολογίας αεροπορικών συστημάτων. Βρέθηκαν σε πολλούς τομείς (στρατηγικός βομβαρδισμός επί παραδείγματι) μπροστά από την Ευρώπη, πέρα από το παραγωγικό πλεονέκτημα που είχαν.

Αυτή την τεράστια επένδυση που έκαναν σε τεχνολογίες, έρευνα και νέες παραγωγικές διαδικασίες ευρείας κλίμακας, δεν έπαψαν να κεφαλαιοποιούν ακόμα και μετά το τέλος του Β΄Π.Π. Αντίθετα δημιούργησαν και επέβαλαν μηχανισμούς περαιτέρω αξιοποίησης της, αρχικά στην Ευρωπαϊκή Ήπειρο μέσω του ΝΑΤΟ και κατόπιν και σε όλο τον κόσμο… Πλην φυσικά των χωρών που ανήκαν στη σφαίρα επιρροής της τότε κραταιάς ΕΣΣΔ.

 

ΝΑΤΟ-Ο Δούρειος ίππος της πολεμικής βιομηχανίας των ΗΠΑ

Η ίδρυση της Βορεοατλαντικής συμμαχίας το 1949, αποσκοπούσε στο να κρατήσει τους Ρώσους έξω, τους Γερμανούς «κάτω» και τους Αμερικανούς μέσα στην Ευρώπη. Κατά δήλωση του πρώτου Γενικού Γραμματέα του. Η συμμαχία από τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας της αποδείχθηκε ένας καλοσχεδιασμένος μηχανισμός. Όχι μόνο σε ότι είχε να κάνει με την βασική και πρωταρχική του αποστολή που ήταν να κρατήσεις τους Ρώσους εκτός Ευρώπης. Αλλά και στο να διατηρήσει τις ΗΠΑ μέσα σε αυτή… Με όλους τους τρόπους. Στρατιωτικά, πολιτικά, οικονομικά και ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΑ. Η αρχή έγινε με τα προγράμματα στρατιωτικής βοήθειας. Τα γνωστά MAP (Military Assistance Programs). Μέσω των προγραμμάτων αυτών οι ΗΠΑ παρείχαν στις συμμάχους-χώρες, στρατιωτικό υλικό. Κάθε είδους… Αεροσκάφη, άρματα, πλοία, πυροβόλα κ.ο.κ. Το κόστος εκπαίδευσης του προσωπικού, όπως και το κόστος συντήρησης και υποστήριξης, επιβάρυναν τον εκάστοτε χρήστη του παραχωρηθέντος υλικού. Το οποίο θα πρέπει να σημειωθεί ότι μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μόνο κατόπιν αδείας από τη χώρα κατασκευής και προέλευσης. Δηλαδή τις ΗΠΑ. Το ΝΑΤΟ χρηματοδοτούσε –και εξακολουθεί να χρηματοδοτεί αν και σε πολύ μικρότερη έκταση πλέον- επίσης σχεδόν εξ΄ ολοκλήρου τη δημιουργία στρατιωτικών υποδομών στο έδαφος των συμμαχικών χωρών. Και επειδή οι ΗΠΑ ήταν και είναι ο μεγαλύτερος χρηματοδότης (και το μεγαλύτερο μέλος) την Συμμαχίας, είχαν και έχουν το πρώτο λόγο σχετικά με το που θα απορροφηθούν οι χρηματοδοτήσεις και σε ποιο βαθμό.

Σε ότι αφορά στην αεροπορική βιομηχανία και τις πωλήσεις μαχητικών –και μη- αεροπλάνων, δεν έχει κανείς παρά να ανατρέξει στα εξής ενδιαφέροντα: Στη δεκαετία του ’50 χιλιάδες F-86 και F-84G/ F/RF-84F παραχωρήθηκαν στις συμμάχους χώρες μέσω MAP. Μέσω FMS (Foreign Military Sales), οι τελευταίες είχαν τη δυνατότητα να δανείζονται χαμηλότοκα από αμερικανικές τράπεζες για την υποστήριξή τους σε ανταλλακτικά και εξοπλισμό εξυπηρέτησης στο έδαφος και φυσικά για την αγορά όπλων σε μικρό ή μεγάλο βαθμό. Στη δεκαετία του ’60, με την εμφανή πλέον ανάκαμψη των ευρωπαϊκών οικονομιών, τα πράγματα άρχισαν να αλλάζουν, αλλά και πάλι οι ΗΠΑ προέβησαν στις τακτικές υποχωρήσεις και αναπροσαρμογές που απαιτούσαν οι περιστάσεις, προκειμένου να διατηρήσουν το ισχύον Status Quo. Οι μεγάλες ευρωπαϊκές δυνάμεις, ήτοι η Γαλλία αρχικά και κατόπιν και η Δυτική Γερμανία, που είχαν –μέσω των κεφαλαίων του Σχεδίου Μάρσαλ είναι η αλήθεια- αρχίσει να ανακάμπτουν οικονομικά, εκδήλωσαν τις δικές τους απαιτήσεις…

Οι Γάλλοι αποφάσισαν (ο στρατηγός Ντε Γκώλ δηλαδή) να τραβήξουν το δικό τους δρόμο. Και αυτό με αφορμή δύο γεγονότα. Ο Ντε Γκώλ ήρθε σε ανοικτή ρήξη με τις ΗΠΑ σε ότι είχε να κάνει με τις ΝΑΤΟϊκές επιλογές ως προς τον γενικότερο επιχειρησιακό προσανατολισμό. Η πραγματική διαφωνία με την υπερδύναμη της αντίπερα όχθης του Ατλαντικού ήταν σχετική με το αν η Γαλλία θα έπρεπε να είναι πυρηνική δύναμη ή όχι. Ο Ντε Γκώλ ήταν κάθετος και φυσικά ούτε καν το διαπραγματεύθηκε ποτέ. Αποχώρησε από το στρατιωτικό σκέλος του ΝΑΤΟ στις αρχές του 1966 και οι Αμερικανοί με τη σειρά τους μετέφεραν από το 1967 την έδρα του ΝΑΤΟ από το Παρίσι στις Βρυξέλες. Ο δεύτερος λόγος διαμάχης είχε να κάνει με τη γαλλική Ινδοκίνα. Την εμπλοκή των Γάλλων στο Βιετνάμ. Δεν έχουμε το χώρο και το χρόνο για σχετικές λεπτομέρειες… Αυτό που κρατάμε από την εξέλιξη αυτή είναι το γεγονός ότι η Γαλλία από τότε έγινε η μόνη ευρωπαϊκή χώρα, η οποία ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΠΟΙΗΘΗΚΕ ΠΛΗΡΩΣ από τις ΗΠΑ και το ΝΑΤΟ σε ότι είχε να κάνει με την ανάπτυξη, παραγωγή και επιχειρησιακή αξιοποίηση, συστημάτων και όπλων ΠΑΝΤΟΣ ΕΙΔΟΥΣ.  Σχεδόν ταυτόχρονα η Βρετανία ακολούθησε τον εντελώς αντίθετο δρόμο. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 αποφάσισε οριστικά για λόγους περικοπών αμυντικών δαπανών να ματαιώσει κάθε αυτόνομο πρόγραμμα ανάπτυξης μαχητικών και μη αεροσκαφών και να στραφεί αφενός στις ΗΠΑ για την κάλυψη των επιχειρησιακών αναγκών της RAF και του αεροπορικού Σώματος του RN, και αφετέρου σε συμμάχους-χώρες στην Ευρώπη για την από κοινού ανάπτυξη μαχητικών -και μη- αεροπλάνων (JAGUAR, TORNADO, Eurofighter).

H Γερμανία από την πλευρά της, απαίτησε και πήρε σημαντικά ανταλλάγματα από το πρόγραμμα F-104G. Επανασύστησε και επανενεργοποίησε την αεροπορική της βιομηχανία, κατασκευάζοντας το μεγαλύτερο μέρος του αεροσκάφους ενδοχώρια και την τελική του συναρμολόγηση για όλες τις συμμάχους-χώρες στο ΝΑΤΟ εντός Ευρώπης. Φυσικά και υπήρξαν φήμες, ιστορίες, πληροφορίες, δημοσιεύματα για χρηματισμό Γερμανών –και όχι μόνο- πολιτικών και παραγόντων εκείνη την εποχή. Δεν μπορούμε να το ισχυριστούμε με βεβαιότητα από τη στιγμή που ουδέποτε επίσημα στοιχεία που να επιβεβαιώνουν αυτές τις καταγγελίες είδαν το φώς της δημοσιότητας.. . ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΜΕ ΒΕΒΑΙΟΤΗΤΑ ΓΝΩΡΙΖΟΥΜΕ είναι ότι ακόμη και με δεδομένα τα παραπάνω, αλλά και τον βαρύ φόρο αίματος που η Δυτική τότε Γερμανία πλήρωσε με δεκάδες νεκρούς ιπταμένους, ως συντεταγμένο κράτος ΚΕΡΔΙΣΕ την ΕΠΑΝΑΣΥΣΤΑΣΗ της αεροπορικής του βιομηχανίας μέσω αυτού του προγράμματος. Τελεία και παύλα… Όταν δε στα τέλη της δεκαετίας του ’60 η ίδια διαδικασία επαναλήφθηκε και με την προμήθεια του F/RF-4E Phantom II, η Γερμανία απέσπασε ακόμα μεγαλύτερο κατασκευαστικό έργο.

 

Η νεότερη ιστορία…

 

 

 

Με τον περιορισμό ή ακόμη και την κατάργηση των MAP στη δεκαετία του ’70 (οι παλαιότεροι θα θυμούνται το 7 προς 10 που ήταν η αναλογία παροχής υλικού και δανείων για Ελλάδα και Τουρκία) ο αμερικανικός παράγοντας εξακολούθησε να έχει ισχυρότατη παρουσία στην Ευρώπη. Για πολλούς λόγους. Ο ΠΡΩΤΟΣ ήταν ότι τα αμερικανικά μαχητικά είχαν σαφώς χαμηλότερο κόστος αγοράς σε σχέση με τα γαλλικά που ήταν και τα μοναδικά ανταγωνιστικά αν και όχι σε όλες τις κατηγορίες. Αντίστοιχο γαλλικό μαχητικό του Phantom II για παράδειγμα, δεν υπήρχε. Οι χαμηλότερες τιμές των αμερικανικών προϊόντων ήταν βέβαια αποτέλεσμα των τεράστιων αριθμών παραγωγής που διασφάλιζαν ΜΟΝΟ οι αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις. Οι αριθμοί που προμηθεύονταν οι τελευταίες ήταν επαρκείς για να ρίξουν το κόστος παραγωγής και να απορροφήσουν (αποσβέσουν) το κόστος σχεδίασης και ανάπτυξης. Βέβαια, τα F-5A/B και F-104G που δεν αξιοποιήθηκαν παρά σε πολύ μικρούς αριθμούς από την USAF και προωθήθηκαν μέσω ΜΑP, ήταν μαχητικά χαμηλού κόστους για τον πολύ απλό λόγο ότι οι δυνατότητες τους ήταν περιορισμένες…  Εξ ού και το χαμηλό κόστος.

ΔΕΥΤΕΡΟΣ παράγοντας ήταν τα FMS. Τα χαμηλότοκα δάνεια που λέγαμε… Που μόνο φθηνά δεν είναι όπως θα δούμε παρακάτω.

ΤΡΙΤΟΣ λόγος, το σύστημα υποστήριξης σε ανταλλακτικά και όπλα, που διέθεταν προς τις συμμάχους-χώρες, οι ένοπλες δυνάμεις των ΗΠΑ.

Για να αντιληφθεί κανείς  πόσο μεγάλη βαρύτητα είχαν και έχουν αυτοί οι τρείς παράγοντες, θα πάμε σε μία ελληνική περίπτωση. Αυτή της προμήθειας των A-7H. Τα 60 αεροπλάνα του τύπου αυτού αποκτήθηκαν μέσω σύμβασης που υπογράφηκε στις 20 Ιουνίου του 1974, με κόστος 8,5 δισεκατομμυρίων δραχμών και αποπληρωμή μέσω FMS μέχρι το 1987. Τα 36 F-4E Phantom II του αρχικού προγράμματος Peace Icarus I του 1972, κόστισαν (FMS) 4,8 δισεκατομμύρια δραχμές, ενώ τα 40 Mirage F 1CG (υπογραφή σύμβασης 17 Ιουνίου 1974) κόστισαν 9,6 δισεκατομμύρια δραχμές και αποπληρώθηκαν μέσω εμπορικής συμφωνίας μέχρι το 1983…

Επάνω στην ίδια φιλοσοφία λειτούργησε και η περίφημη «αγορά του αιώνα» στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’70. Που δεν ήταν άλλη από την συνδυασμένη προμήθεια 349 μαχητικών F-16A/B για τις αεροπορικές δυνάμεις του Βελγίου, της Νορβηγίας, της Δανίας και της Ολλανδίας. Το συνολικό κόστος των συμβάσεων που υπογράφηκαν, ανήλθε σε 15 περίπου δισεκατομμύρια δολάρια. Ποσό αστρονομικό εκείνη την εποχή. Και οι τέσσερις χώρες απέσπασαν σημαντικό υποκατασκευαστικό έργο, διατηρώντας για πολλά χρόνια ενεργές χιλιάδες θέσεις εργασίας. Το συνολικό υποκατασκευαστικό έργο είχε υπολογιστεί σε 20 εκατομμύρια εργατώρες. Με βάση τη συμφωνία που έγινε, οι τέσσερις ευρωπαϊκές χώρες θα κατασκεύαζαν το 10% από κάθε F-16 που προορίζονταν για την USAF, το 40% κάθε αεροσκάφους που θα παραλάμβαναν οι ίδιες και το 15% κάθε μαχητικού που θα παραλάμβανε τρίτη χώρα! Η δε τελική συναρμολόγηση λάμβανε χώρα στο Βέλγιο (SABCA) και στις εγκαταστάσεις της Fokker στην Ολλανδία. Οι Γάλλοι προσπάθησαν αλλά μάταια… Ανταγωνίστηκαν με μία αναβαθμισμένη έκδοση του Mirage F 1C, το Mirage F 1E που αντί για τον ATAR 9k50 «φορούσε» τον ισχυρότερο M53 που αργότερα εξόπλισε το δελταπτέρυγο Mirage 2000. Η τιμή αγοράς του σε σχέση με αυτή του F-16 (μόλις έξι εκατομμύρια δολάρια ανά αεροσκάφος!) ήταν σαφώς υψηλότερη και παρά το γεγονός  ότι περικόπηκε κατά 20%, παρέμεινε υψηλότερη. Οι Γάλλοι προσέφεραν επίσης μεγαλύτερο υποκατασκευαστικό έργο (34 εκατομμύρια εργατώρες), αλλά και αυτό δεν ήταν αρκετό να υπερκεράσει το ότι το F-16 ήταν ένα μαχητικό νέας γενιάς με πολλούς νεοτερισμούς που είχε ήδη επιλεγεί από την USAF από τον Απρίλιο του 1975, επικρατώντας του δικινητήριου YF-17, αλλά και το γεγονός ότι η προμήθεια γινόταν κυρίως με γνώμονα την ομοιοτυπία στις τάξεις του ΝΑΤΟ…  Και όλα αυτά σε μία εποχή που η Γαλλία είχε σχεδόν συμπληρώσει μία σχεδόν δεκαετία εκτός ΝΑΤΟ.

 

…και όσα, συστηματικά, δεν γράφονται και δεν αναφέρονται

Η διαδικασία δεν ήταν ίδια λοιπόν σε όλες τις δεκαετίες. Τροποποιήθηκε με το πέρασμα του χρόνου, αλλά είχε πάντα το ίδιο αποτέλεσμα… Για την ιστορία σημειώστε ότι μέσω της διαδικασίας των MAP και των συμβάσεων FMS που τις διαδέχθηκαν, στη δεκαετία του ’50 κατασκευάστηκαν 9.860 F-86, καθώς και 10.952 F-84 όλων των εκδόσεων. Στη δεκαετία του ’60 με τους Γάλλους εκτός, κατασκευάστηκαν 2.578 F-104G που στο σύνολό τους σχεδόν αποδόθηκαν μέσω MAP καθώς και 847 F-5A/B. Μαχητικό ημέρας πραγματικά που σχεδιάστηκε και αναπτύχθηκε για αυτόν ακριβώς το σκοπό… Την κάλυψη των αναγκών των προγραμμάτων MAP! Σε σχέση με τα F-86 και F-84 οι αριθμοί είναι πολύ μικρότεροι γιατί πολύ απλά τα F-104G και F-5A/B αξιοποιήθηκαν παράλληλα, ιδίως με τα F/RF-84F, ενώ δεν θα πρέπει να ξεχνά κανείς ότι μέσω MAP παραχωρήθηκε και σημαντικός αριθμός F-4C/D. Το Phantom II ήταν το πρώτο μαχητικό των ΗΠΑ που πωλήθηκε σε μεγάλους αριθμούς συμμάχους – χώρες μέσω FMS. Περισσότερα από 5.000 τέτοια μαχητικά κατασκευάστηκαν, ενώ είναι πολύ πιθανό τον αριθμό αυτό να φτάσει –αν όχι να ξεπεράσει- και το F-16.

Οι λόγοι της κυριαρχίας επομένως των ΗΠΑ στην Ευρώπη –και όχι μόνο- στον τομέα των μαχητικών είναι τρείς. Ο πρώτος:  Έχουν την οικονομική ισχύ και κατ’ επέκταση την αναγκαία –ισχυρότατη- επιρροή, ιδίως εντός των τάξεων του ΝΑΤΟ. Ο δεύτερος είναι ότι αξιοποιούν ένα πολύ καλά «στημένο» σύστημα προώθησης-πωλήσεων και υποστήριξης, σε συνδυασμό με χρηματοδότηση. Όσες χώρες δοκίμασαν να απεμπλακούν από το σύστημα των FMS (στο οποίο εκτός από τις αμερικανικές τράπεζες, εμπλέκονται και οι ένοπλες δυνάμεις ως μεσάζοντες κερδίζοντας σημαντικά ποσά από αυτή τη διαδικασία) ΤΟ ΕΧΟΥΝ ΜΕΤΑΝΙΩΣΕΙ ΑΣΧΗΜΑ. Το κόστος μίας εμπορικής συμφωνίας εκτοξεύεται σε δυσθεώρητα ύψη, κάτι που έχει υποστεί και η Ελλάδα όταν η κυβέρνηση Ανδρέα Παπανδρέου είχε προμηθευτεί τα 40 F-16C/D Block 30 μέσω εμπορικής συμφωνίας από την General Dynamics! Και αυτό για να μην αφήνει σε καμία περίπτωση περιθώρια επιλογών εκτός FMS. Που ΕΠΑΝΑΛΑΜΒΑΝΟΥΜΕ, είναι σχεδιασμένο ώστε να εξασφαλίζει κέρδη και για την αμερικανική αεροπορική βιομηχανία, και για τις τράπεζες, αλλά και για τις ένοπλες δυνάμεις. Χαμηλότοκο δάνειο μέν και σε βάθος χρόνου ΑΛΛΑ… ΣΤΟΙΧΙΖΕΙ ! Για όποιον δε, θέλει να ακολουθήσει εναλλακτική οδό, πληρώνει τον ΚΟΥΚΟ, ΑΗΔΟΝΙ.

Τρίτος λόγος της αμερικανικής επικράτησης: Το ότι στην Ενωμένη Ευρώπη ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΤΙΠΟΤΑ ΕΝΩΜΕΝΟ και ΤΙΠΟΤΑ ΚΟΙΝΟ. Κατ’ αρχήν δεν υπάρχει ενοποιημένη ή «ισοκαταμερισμένη» αμυντική βιομηχανία. Ή για να το θέσουμε καλύτερα… ΥΠΑΡΧΕΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ. ΤΟΥ ΝΑΤΟ ΚΑΙ ΤΗΣ ΕΕ. Όχι εταιρειών. Εξηγούμε τι εννοούμε: 20 χρόνια πριν, το 1998,όταν η Lockheed Martin με το F-16C/D Block 52+ ανταγωνιζόταν τη Boeing που είχε θέσει σοβαρή υποψηφιότητα για το Νέο Μαχητικό της ΠΑ (ΝΜΑ) με το εξαιρετικό πλην πανάκριβο πολλαπλών ρόλων F-15E, η επίσημη αμερικανική Πολιτεία μέσω της πρεσβείας της στην Αθήνα, τήρησε ΙΣΕΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ μεταξύ των δύο ανταγωνιστών, παρέχοντας οποιαδήποτε βοήθεια μπορούσε και στους δύο. Είχε δε καταστήσει σαφές σε κάθε ευκαιρία και σε όλους του τόνους ότι αυτό που επιθυμούσε ήταν η επιλογή ενός αμερικανικού μαχητικού. Αντίθετα… Καθόλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 2000, οι Γερμανοί ήταν σε άμεσο ανταγωνισμό με τους Γάλλους για την επικράτηση του Eurofighter, έναντι του Rafale ΚΑΙ ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΑ φυσικά (Γάλλοι εναντίον Γερμανών). Οι Σουηδοί με το Gripen C, μόνοι τους… Φυσικά για χρηματοδοτικά προγράμματα,, οργανωμένα συστήματα υποστήριξης, απόδοση κατασκευαστικού έργου και ΕΝΕΡΓΗ στήριξη έναντι της τουρκικής προκλητικότητας, ΟΥΤΕ ΛΟΓΟΣ να γίνεται…

 

80 ολόκληρα χρόνια μετά το τέλος του Β΄Π.Π. λοιπόν, δεν υπάρχει ΚΟΙΝΗ ευρωπαϊκή αμυντική πολιτική, ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΚΟΙΝΗ ευρωπαϊκή εξωτερική πολιτική, παρά μόνο εθνικά συμφέροντα και ΟΠΩΣΔΗΠΟΤΕ δεν υπάρχει κοινά οργανωμένη αμυντική βιομηχανία. ΤΙΠΟΤΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΥΧΑΙΟ ΕΠΟΜΕΝΩΣ. Τα ευρωπαϊκά μαχητικά ως προϊόντα είναι εφάμιλλα των αμερικανικών και σε ότι αφορά τη χώρα μας η αγορά τους ΔΕΝ ΠΕΡΙΚΛΕΙΕΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥΣ ΣΤΗΝ ΑΠΟΔΕΣΜΕΥΣΗ ΟΠΛΩΝ. Αυτοί όμως οι παράγοντες δεν είναι αρκετοί από μόνοι τους. ΕΙΔΙΚΑ η Ελλάδα έχει την ανάγκη –έστω και μερικής- απεξάρτησης από τον Αμερικανικό παράγοντα στο χώρο της Πολεμικής Αεροπορίας, για να μπορέσει να αντιμετωπίσει την τουρκική επιθετικότητα. ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ όμως ΚΑΝΕΙΣ ΑΠΟ τους ΕΤΑΙΡΟΥΣ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΕΕ ΔΙΑΤΕΘΕΙΜΕΝΟΣ ΝΑ ΤΗΝ ΣΤΗΡΙΞΕΙ. Ουσιαστικά, όχι στα λόγια και τις δηλώσεις κατευνασμού «ίσων αποστάσεων».

Όλα τα άλλα είναι παραμύθια και αστήρικτες συνωμοσιολογίες. Η ίδια ιστορία επαναλαμβάνεται σήμερα και θα επαναληφθεί και στο μέλλον, με πρωταγωνιστή αυτή τη φορά το F-35 Lightning II. Το Βέλγιο για παράδειγμα δεν επέλεξε σε καμία περίπτωση το μαχητικό αυτό για την κάλυψη των αμυντικών του αναγκών. ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΤΕΤΟΙΕΣ παρά μόνο στο πλαίσιο της συμμετοχής του σε αποστολές του ΝΑΤΟ. Θα μπορούσε λοιπόν ΑΡΙΣΤΑ να κάνει τη δουλειά του, είτε παραμένοντας στο F-16, είτε επιλέγοντας το Gripen NG και αποσπώντας για άλλη μία φορά σημαντικό υποκατασκευαστικό έργο που τώρα ΔΕΝ ΘΑ ΑΠΟΣΠΑΣΕΙ. Όλα αυτά δε πολύ πιο οικονομικά φυσικά. ΓΙΑΤΙ ΔΕΝ ΤΟ ΕΚΑΝΕ; Αν βρεθείτε στις Βρυξέλλες και περάσετε να δείτε τα νέα κτίρια του ΝΑΤΟ, θα καταλάβετε…