Τι πραγματικά ισχύει τα τελευταία 15 τουλάχιστον χρόνια;
Η εκπαίδευση ιπταμένων είναι ένα σύνθετο και πολυδιάστατο ζήτημα, που απασχολεί σχεδόν μόνιμα όλες τις αεροπορικές δυνάμεις στον κόσμο. Τα ζητούμενα από το κρίσιμο αυτό επιχειρησιακό κομμάτι, είναι δύο. Παροχή όσο το δυνατόν πληρέστερης ποιοτικά και ποσοτικά εκπαίδευσης στους μελλοντικούς μαχητές του αέρα, με το χαμηλότερο δυνατό κόστος και –αν είναι δυνατόν- στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα.
Η αναφορά αυτή γίνεται με αφορμή την πρόσφατη απώλεια του εκπαιδευτικού T-2E της Πολεμικής Αεροπορίας, η οποία ευτυχώς περιορίστηκε μόνο στην καταστροφή του αεροπλάνου. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά… Τα τελευταία 30 χρόνια περίπου, η παραπάνω εξίσωση (τα δύο ζητούμενα) έγινε ακόμα πιο δύσκολη για το σύνολο των σύγχρονων αεροπορικών δυνάμεων επειδή η τεχνολογία των ηλεκτρονικών μέσα από την ταχύτατη πρόοδο που σημείωσε, άλλαξε δραματικά τόσο το περιβάλλον του πιλοτηρίου στα σύγχρονα μαχητικά, όσο και τον τρόπο με τον οποίο διεξάγονται οι αεροπορικές επιχειρήσεις.
Οι νέοι ιπτάμενοι πρέπει να προσαρμόζονται σε αυτό το περιβάλλον από τα αρχικά στάδια της εκπαίδευσής τους. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο αυτό που παλιά ονομάζαμε αρχικό στάδιο εκπαίδευσης έχει πρακτικά καταργηθεί. Έχει αντικατασταθεί από το στάδιο προεπιλογής-αρχικής αξιολόγησης καταλληλότητας (screening), ενώ έχει αποδοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στο βασικό και το προκεχωρημένο-επιχειρησιακό στάδιο.
Τα εκπαιδευτικά αεροπλάνα επομένως, και του βασικού αλλά και του προκεχωρημένου-επιχειρησιακού σταδίου, πρέπει να προσομοιώνουν περιβάλλον «εργασίας» ίδιο με αυτό ενός σύγχρονου μαχητικού. Αυτός είναι ο κύριος λόγος που το κόστος αγοράς και χρήσης τους έχει αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με το παρελθόν. Τα εκπαιδευτικά αεροπλάνα βασικού και προκεχωρημένου-επιχειρησιακού σταδίου λοιπόν, πέρα από το ότι πρέπει να έχουν τα κύρια χαρακτηριστικά ενός εκπαιδευτικού (να είναι αξιόπιστα, ευσταθή, με προβλέψιμα πτητικά χαρακτηριστικά, ικανά να βγαίνουν σχεδόν από μόνα τους από καταστάσεις απώλειας στήριξης ή περιδίνησης και εύκολα στη συντήρηση), πρέπει να διαθέτουν τον κατάλληλο για τα σημερινά δεδομένα ηλεκτρονικά και εξοπλισμό αποστολής.
Τέλος, θα πρέπει να πλαισιώνονται και από ολοκληρωμένα συστήματα προετοιμασίας και εκπαίδευσης στο έδαφος (GBTS-Ground Based Training Systems). Όταν λέμε GBTS εννοούμε πλήρη προσομοιωτή πτήσης, προσομοιωτές διαδικασιών ανάγκης και κανονικών, καθώς και συστήματα Η/Υ, εκμάθησης διαδικασιών και του ίδιου του αεροσκάφους. Όλο αυτό το «πακέτο», δηλαδή τον συνδυασμό σύγχρονων εκπαιδευτικών αεροπλάνων βασικού και προκεχωρημένου-επιχειρησιακού σταδίου με ολοκληρωμένα συστήματα GBTS, το διαθέτουν πραγματικά ελάχιστες χώρες στον κόσμο. Η Αεροπορία των ΗΠΑ για παράδειγμα, αξιοποιεί από κοινού με την Αεροπορία του USN το βασικής εκπαίδευσης T-6A Texan II που διαθέτει και η δική μας Πολεμική Αεροπορία, ενώ για το προκεχωρημένο-επιχειρησιακό εξακολουθεί να βασίζεται στο απαρχαιωμένο T-38 Talon. Mία υποέκδοση του διθέσιου F-5B!!! Τα αεροπλάνα αυτά έχουν υποστεί εκτεταμένη δομική αναβάθμιση, ενώ και ο ηλεκτρονικός τους εξοπλισμός έχει ανανεωθεί, πριν από μία περίπου δεκαετία… Σημειώστε ότι εδώ και αρκετά χρόνια η USAF έχει σε εξέλιξη διαγωνισμό για την επιλογή νέου εκπαιδευτικού προκεχωρημένου-επιχειρησιακού σταδίου (LIFT-Lead In Fighter Trainer). O οποίος βέβαια δεν έχει ακόμη τερματιστεί…
Προβλήματα κόστους επομένως, ας μην γελιόμαστε, αντιμετωπίζουν οι πάντες. Στην Ευρώπη οι Γερμανοί στέλνουν τους υποψήφιους ιπταμένους τους στις ΗΠΑ για να εκπαιδευτούν στο T-6A και στο T-38. Οι Γάλλοι που επέλεξαν έναν περιορισμένης έκτασης εκσυγχρονισμό των ηλεκτρονικών και του εξοπλισμού αποστολής του Alpha Jet, έχουν δημιουργήσει κοινό κέντρο εκπαίδευσης ιπταμένων σε συνεργασία με τους Βέλγους. Οι Βρετανοί σχετικά πρόσφατα απέκτησαν σύγχρονη έκδοση του δικού τους Hawk, ενώ οι Φιλανδοί εκσυγχρόνισαν τα παλιά Hawk Mk.50 που διαθέτουν, αφού προσπάθησαν για ένα αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα να βρουν συνεργασίες για τη δημιουργία κοινού εκπαιδευτικού κέντρου. Τα παραδείγματα είναι πολλά και θεωρούμε ότι είναι μάλλον περιττό να επεκταθούμε περαιτέρω…
Η αποτυχία του Advanced European Jet Pilot Training System και οι μέχρι σήμερα συνεργασίες
Η Πολεμική Αεροπορία συνεργάστηκε για σχετικά μεγάλο χρονικό διάστημα με την ιταλική (ΑΜΙ) εκπαιδεύοντας Ιταλούς υποψήφιους ιπτάμενους στο T-6A Texan II και αποστέλλοντας Ικάρους για εκπαίδευση στο Μ-339CD, μία έκδοση του επιτυχημένου αυτού εκπαιδευτικού με αναβαθμισμένο ηλεκτρονικό εξοπλισμό. Η συνεργασία αυτή αν και συνεχίζεται, έχει περιοριστεί σημαντικά με αποτέλεσμα να γίνεται σε ετήσια βάση «ανταλλαγή», ενός ή δύο το πολύ εκπαιδευομένων. Μία ιδέα που υπήρχε για την συνεργασία με το Ισραήλ δεν υλοποιήθηκε τελικά, λόγω των ιδιομορφιών του ισραηλινού συστήματος εκπαίδευσης στο προκεχωρημένο-επιχειρησιακό στάδιο.
Περί τo 2003, γεννήθηκε η ιδέα του AEJPTS (Advanced European Jet Pilot Training System). H οποία βέβαια δεν έφτασε ποτέ στο στάδιο της υλοποίησης και το 2012 εγκαταλείφθηκε επίσημα και οριστικά… Η εξέλιξη αυτή σημειώθηκε κυρίως λόγω των αντικρουόμενων επιδιώξεων και συμφερόντων από την πλευρά του συνόλου σχεδόν των εμπλεκόμενων χωρών. Οι αρχηγοί των περισσότερων αεροπορικών δυνάμεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχαν επανηλλειμένα συναντηθεί τότε, διαπραγματευόμενοι τη δημιουργία κοινών εκπαιδευτικών κέντρων στη Νότια Ευρώπη (Ισπανία, Ιταλία, Ελλάδα) και την υιοθέτηση δύο ή τριών τύπων εκπαιδευτικών αεροπλάνων για την κάλυψη του συνόλου των σταδίων εκπαίδευσης (screening, βασικό και προκεχωρημένο-επιχειρησιακό). Και ενώ ο καιρός και οι διαθέσιμες στις τρείς αυτές χώρες υποδομές, πληρούσαν επαρκέστατα τις ανάγκες όλων των ευρωπαϊκών αεροπορικών δυνάμεων (η 120 Πτέρυγα Εκπαίδευσης Αέρα στην Καλαμάτα ήταν από τα φαβορί για την κάλυψη του βασικού σταδίου με το T-6A), η όλη διαδικασία «κόλλησε» στην επιλογή των αεροπλάνων.
Οι Βρετανοί ήθελαν φυσικά να επιβάλλουν το Hawk για το προκεχωρημένο-επιχειρησιακό στάδιο, ενώ οι Γερμανοί μέσω της EADS -τότε- είχαν στα σκαριά ένα δικό τους αντίστοιχο εκπαιδευτικό (το Mako) για την ανάπτυξη και την παραγωγή του οποίου αναζητούσαν συνεργασίες προκειμένου να «σπάσουν» το κόστος. Στο ίδιο παιχνίδι δε είχαν φυσικά μπει και οι Ιταλοί που είχαν στο στάδιο των δοκιμών το M-346. Τέλος, οι Γάλλοι δεν είχαν κάποια συγκεκριμένη ή άμεση πρόταση αλλά όπως και να έχει τα πράγματα περιπλέχθηκαν και το όλο ζήτημα σταμάτησε εκεί…
Τι μπορεί να γίνει τώρα…
Κάπως έτσι και με την οικονομική κρίση να χτυπά τη χώρα μας από το 2010, φτάσαμε εδώ που φτάσαμε σήμερα. Οι ανάγκες εκπαίδευσης νέων ιπταμένων έχουν περιοριστεί δραματικά. Κάτι που φυσικά αποτελεί άμεση συνέπεια της μείωσης του αριθμού των μαχητικών –και μη- αεροσκαφών που είναι πλέον ενταγμένα στη δύναμη της Πολεμικής Αεροπορίας. Και αυτό το γεγονός διαφοροποιεί σημαντικά τις σημερινές και μελλοντικές ανάγκες εκπαίδευσης σε σχέση με το παρελθόν. Με άλλα λόγια δεν χρειάζεται πλέον να διατηρούμε σε υπηρεσία 45 αεροπλάνα βασικού και άλλα 40 για το προκεχωρημένο-επιχειρησιακό στάδιο. Ο αριθμός των T-6A είναι δεδομένος και επομένως δεν μπορεί να αλλάξει κάτι. Βέβαια μπορεί πάντα να γίνει μία προσπάθεια πώλησης αριθμού αεροπλάνων του τύπου αυτού με βασικό στόχο την εξασφάλιση πόρων για την προμήθεια αεροπλάνων προκεχωρημένου-επιχειρησιακού σταδίου… Τέτοιες σκέψεις όμως δεν έχουν γίνει μέχρι τώρα.
Σε ότι αφορά στα T-2C/E όμως, επιβάλλονται σημαντικές αλλαγές. Τα αεροπλάνα του τύπου αυτού έχουν αποσυρθεί από τις τάξεις της Αεροπορίας του USN, εδώ και 15 περίπου χρόνια. Τα τελευταία αποσύρθηκαν την περίοδο 2007-2008. Επομένως το κόστος της υποστήριξής τους σε ανταλλακτικά, όσο περνά ο χρόνος, καθίσταται όλο και μεγαλύτερο. Δεν γνωρίζουμε πώς ακριβώς κατορθώνουν οι Γάλλοι με τους Βέλγους να διατηρούν σε υπηρεσία το κατά πολύ λίγα χρόνια νεότερο Alpha Jet. Αυτό που γνωρίζουμε όμως είναι ότι αν πράγματι θέλουμε να έχουμε ποιοτική και αποτελεσματική αεροπορική εκπαίδευση, θα πρέπει άμεσα να αντικαταστήσουμε το T-2. Ένα εξαιρετικό εκπαιδευτικό το οποίο όμως ανήκει σε μία άλλη εποχή. Και –επαναλαμβάνουμε- είναι δύσκολο και κοστοβόρο πλέον στο να συντηρηθεί.
Το εάν είναι εφικτή οικονομικά η προμήθεια 15 έως 20 τέτοιων αεροπλάνων (LIFT-Lead In Fighter Trainers) είναι μία μεγάλη κουβέντα. Και ασφαλώς δεν πρέπει να ξεχνά ποτέ κανείς ότι υπάρχει και η δυνατότητα της υπενοικίασης (leasing). Είτε με την προοπτική να αγοραστούν μετά από κάποια χρόνια (lease to buy), είτε να επιστραφούν πράγμα που είναι λιγότερο πιθανό. Μιλάμε –επαναλαμβάνουμε- για έναν αριθμό 15 έως 20 μονάδων το πολύ, των οποίων βέβαια η προμήθεια θα πρέπει να συνδυαστεί με αυτή ενός ολοκληρωμένου συστήματος εκπαίδευσης στο έδαφος (GBTS) αλλά και με μία πλήρη σύμβαση Follow On Support.
Είναι δεδομένο ότι μέσω του GBTS (δηλαδή μέσω ενός πολύ καλού προσομοιωτή πτήσης μεταξύ άλλων), ότι το κόστος της πτητικής εκπαίδευσης περιορίζεται κατακόρυφα. Εξ όσων επίσης γνωρίζουμε, σύμβαση leasing δεν έχει υπάρξει στο παρελθόν για την προμήθεια εκπαιδευτικών αεροπλάνων. Το «πακέτο» όμως είναι αρκετά δελεαστικό στις εποχές των ισχνών αγελάδων που διανύουμε και η οποία φυσικά έχει επηρεάσει και τους κατασκευαστές αεροσκαφών… Η ελληνική πλευρά δεν έχει τίποτα να χάσει και οι επιλογές της όσο περνά ο καιρός γίνονται όλο και λιγότερες.
Δύο φωτογραφίες από την επίσκεψη ενός εκ των πρωτοτύπων του Μ-346 στην 120 ΠΕΑ, στην Καλαμάτα, το Μάιο του 2006. Στο πλαίσιο του προγράμματος απόκτησης νέου εκπαιδευτικού αεροπλάνου προκεχωρημένου-επιχειρησιακού σταδίου από την Πολεμική Αεροπορία εκείνη την περίοδο, είχαν έρθει στη χώρα μας σχεδόν όλα τα υποψήφια αεροσκάφη.
